El Blog de la intralogística

Automatización en almacenes: cuando más no siempre es mejor

Wed, 08 Apr 2026 08:14:07 GMT

La automatización en almacenes se ha convertido en uno de los grandes temas de la logística moderna. Robots, transportadores, sistemas de picking automático y software avanzado prometen mayor productividad, reducción de errores y operaciones 24/7. Sin embargo, a medida que el sector madura, una realidad se hace cada vez más evidente: automatizar todo no siempre es la mejor solución . En muchos casos, apostar por una automatización selectiva e inteligente ofrece mejores resultados que una automatización total.

El mito de la automatización total

Durante años, la automatización se ha presentado como la respuesta universal a los problemas operativos: falta de mano de obra, picos de demanda, errores humanos o presión sobre los costes. No obstante, implementar soluciones altamente automatizadas implica inversiones elevadas , largos plazos de implantación y recuperación de la inversión y una gran rigidez operativa.

En entornos donde la demanda es volátil, los productos cambian con frecuencia o los volúmenes no son estables, un sistema completamente automatizado puede convertirse en una carga más que en una ventaja. Adaptar estas soluciones a nuevos flujos, referencias o estrategias suele requerir costosas modificaciones técnicas y paradas operativas.

La automatización también tiene límites

Otro aspecto clave es que no todos los procesos son igual de automatizables ni generan el mismo retorno. Hay tareas que, por su variabilidad, baja repetitividad o dependencia del criterio humano, siguen siendo más eficientes cuando se gestionan de forma manual o semiautomática.

Además, la automatización total exige talento técnico especializado , mantenimiento constante y una fuerte dependencia de proveedores tecnológicos . Si la organización no está preparada a nivel cultural, formativo o estratégico, el riesgo de infrautilizar la tecnología es alto.

Automatización selectiva: una alternativa más flexible

Frente a este escenario, la automatización selectiva se posiciona como una estrategia más equilibrada. Este enfoque consiste en automatizar únicamente aquellos procesos que realmente aportan valor, donde el retorno es claro y medible.

Por ejemplo, automatizar el transporte interno con robots móviles, introducir sistemas de preparación asistida por voz o luz, o mejorar la planificación mediante software avanzado puede generar mejoras significativas sin transformar por completo el almacén. Estas soluciones suelen ser modulares, escalables y más rápidas de implantar , permitiendo crecer de forma progresiva según las necesidades del negocio.

El factor humano sigue siendo clave

La automatización selectiva también reconoce el valor del factor humano. En lugar de reemplazar a las personas, busca potenciar sus capacidades , eliminando tareas repetitivas, físicamente exigentes o propensas al error. De este modo, los operarios pueden centrarse en actividades de mayor valor añadido, como la resolución de incidencias, el control de calidad o la mejora continua.

Este equilibrio mejora no solo la productividad, sino también la ergonomía, la motivación y la retención del talento, aspectos cada vez más críticos en el sector logístico.

Conclusión

La automatización en almacenes no debe entenderse como un objetivo en sí mismo, sino como una herramienta al servicio de la estrategia . En 2026 y más allá, las empresas más exitosas no serán necesariamente las más automatizadas, sino aquellas que sepan dónde, cuándo y cómo automatizar . Apostar por una automatización selectiva, flexible y alineada con la realidad operativa permite obtener beneficios reales sin asumir riesgos innecesarios, demostrando que, en logística, la mejor solución no siempre es la más tecnológica, sino la más adecuada.

La logística en 2026: datos, automatización con criterio y decisiones bien calculadas

Wed, 04 Feb 2026 10:02:02 GMT

En 2026, en logística ya no hablamos de promesas ni de futuribles. La transformación que empezó con la Industria 4.0 se ha asentado y hoy las empresas que funcionan mejor tienen algo en común: deciden con datos, automatizan con criterio y diseñan pensando en el largo plazo .

Digitalización inteligente, automatización selectiva y sostenibilidad real (no de escaparate) son ya el día a día. La inteligencia artificial y el uso avanzado de datos se han convertido en el núcleo de operaciones más resilientes, mientras que las soluciones modulares ganan claramente la partida a los sistemas cerrados y sobredimensionados.

En Dimensia llevamos tiempo trabajando así. No porque sea tendencia, sino porque es la única forma de diseñar logística que funcione de verdad. Nuestros más de 25 programas propios y la experiencia acumulada en más de 170 proyectos nos permiten bajar todo esto a tierra… y a números.

IA y gemelos digitales: decidir antes de gastar

Hoy nadie discute el valor de la inteligencia artificial o los gemelos digitales. La clave está en cómo se usan .

Simular un almacén completo antes de invertir permite comprobar flujos, layouts, niveles de inventario o cuellos de botella sin mover un solo palé. Estos modelos, alimentados con datos reales, ayudan a prever picos de demanda, evaluar escenarios “¿qué pasa si…?” y tomar decisiones con mucha más seguridad.

En Dimensia llevamos décadas trabajando con este enfoque. Nuestros algoritmos iterativos y simuladores propios —como los de transelevadores o el sistema DPI (Dimensia Posicionamiento Inteligente)— analizan relaciones entre SKUs, rotaciones y pedidos para definir ubicaciones óptimas.

DPI va un paso más allá del clásico ABC: utiliza algoritmos genéticos para detectar patrones ocultos en grandes volúmenes de datos, logrando reducciones de hasta un 30 % en tiempos operativos. Aquí no hablamos de filosofía logística, sino de cálculo preciso y resultados medibles .

Automatización selectiva y escalable: ni todo ni nada

La robótica y los AMR siguen creciendo, pero automatizar por automatizar suele salir caro. Nuestra experiencia lo deja claro: la automatización total puede no ser la mejor opción para muchas empresas. Es rígida, difícil de escalar y poco adaptable a cambios de demanda.

Por eso en Dimensia apostamos por soluciones selectivas y modulares: shuttles donde la rotación lo justifica, sistemas pick to light , picking guiado por voz o RF, robots colaborativos en tareas repetitivas… siempre integrados con personas y procesos reales.

Antes de recomendar nada, lo simulamos. Analizamos con gemelos digitales el ROI de un miniload frente a picking manual, o el impacto real de automatizar una zona concreta del almacén. La idea es clara: empezar con sentido, crecer con datos y evitar sobreinversiones . Así la logística se adapta mejor a la estacionalidad y a un mercado que cambia rápido.

Sostenibilidad: eficiencia que se nota

La sostenibilidad ya no es opcional, pero tampoco debería ser solo marketing. Electrificación de flotas, edificios eficientes o economía circular tienen sentido cuando van acompañados de mejoras reales en consumo y operativa .

Desde el diseño, en Dimensia trabajamos layouts que reducen movimientos innecesarios y optimizamos rutas con datos reales. En proyectos recientes hemos replicado almacenes existentes mejorando ergonomía y eficiencia energética.

Conclusión: calcula antes de decidir

Si algo deja claro 2026 es que l a logística ya no se imagina, se calcula . Las empresas que mejor funcionan son las que convierten datos en decisiones y tendencias en resultados.

En Dimensia estamos preparados para eso: desde simular tu almacén antes de mover una estantería, hasta implantar automatizaciones que crecen contigo.
Si quieres pasar de la teoría a los números, hablamos.

DIMEDONDE: La Herramienta Inteligente para Optimizar el Espacio en tu Almacén

Wed, 10 Dec 2025 11:54:33 GMT

En el mundo de la logística, la eficiencia en el uso del espacio no solo es una cuestión de ahorro, sino una ventaja competitiva clave. En Dimensia , empresa especializada en ingeniería logística, hemos desarrollado una herramienta que lleva la gestión de almacenes al siguiente nivel: DIMEDONDE .

Este innovador programa ha sido diseñado específicamente para calcular el posicionamiento óptimo de cajas y gavetas en almacenes con estanterías convencionales de anaqueles o estanterías dinámicas. Su objetivo es claro: aprovechar al máximo cada centímetro disponible, mejorar la ergonomía y facilitar la toma de decisiones para quienes gestionan almacenes.

Flexibilidad y Precisión para Cualquier Estantería

Uno de los puntos fuertes de DIMEDONDE es su versatilidad. Permite introducir los datos de cualquier tipo de estantería , independientemente de su configuración, y procesarlos con absoluta precisión. Además, admite la importación directa de datos desde Excel , lo que facilita enormemente la integración con los sistemas de información de cualquier cliente. A partir de estos datos, el software analiza el layout del almacén y sugiere las mejores ubicaciones posibles para cada contenedor.

¿El resultado? Un sistema inteligente que ofrece sugerencias basadas en criterios de eficiencia espacial y funcionalidad, pero que también permite la modificación manual para ajustarse a necesidades específicas o cambios de último minuto. Incluso es posible agrupar productos por familias , facilitando la organización y reduciendo tiempos de búsqueda en el picking .

Cuatro Criterios de Posicionamiento Inteligente

Una vez determinada la altura óptima de las baldas , en función de principios de ergonomía y accesibilidad, DIMEDONDE aplica uno de sus cuatro algoritmos de posicionamiento . El sistema considera distintas formas de distribuir las cajas en los módulos, partiendo de un punto inicial (ya sea desde la derecha, la izquierda o el centro del anaquel) y completando el espacio de manera ordenada y lógica:

Desde la izquierda hacia la derecha
Desde la derecha hacia la izquierda
Desde el centro hacia los extremos (izquierda y derecha)
Desde los extremos hacia el centro

Estos patrones de colocación se adaptan a distintos escenarios operativos, permitiendo una distribución que maximiza la accesibilidad, la frecuencia de uso o el tipo de producto.

Exportación y Visualización Técnica

Pero DIMEDONDE no solo piensa en la planificación: también está diseñado para facilitar la ejecución. Una vez definida a distribución óptima, el programa permite exportar los resultados en formato Excel , facilitando su uso en reuniones, auditorías o como parte del control interno de operaciones.

Además, uno de los aspectos más valorados por nuestros clientes es la capacidad del sistema para generar automáticamente scripts de AutoCAD . Esto permite obtener representaciones en alzado, vista posterior y planta de cada nivel de estantería. Gracias a esto, se pueden obtener planos técnicos precisos que facilitan la implementación física del diseño y garantizan que lo planificado se pueda ejecutar con total fidelidad.

La Ingeniería Logística al Servicio del Orden

Con DIMEDONDE, desde Dimensia llevamos la ingeniería logística al corazón del almacén . Este software no solo es una herramienta de cálculo, sino un aliado estratégico para mejorar el rendimiento, reducir errores y aumentar la productividad de cualquier centro logístico.

Si tu almacén necesita un sistema más eficiente, más visual y más inteligente para organizar su espacio, DIMEDONDE es la respuesta . Porque en logística, cada caja cuenta… y nosotros sabemos exactamente dónde debe estar .

Los retos de la logística alimentaria

Tue, 04 Nov 2025 11:39:12 GMT

La logística alimentaria es un pilar estratégico para garantizar que los productos lleguen frescos, seguros y a tiempo al consumidor final. No se trata solo de mover mercancías de un punto a otro: en este sector, la cadena logística integra procesos complejos de control de temperatura, trazabilidad, gestión de stock y cumplimiento normativo. Estos desafíos se multiplican debido a la naturaleza perecedera de los productos y a la exigencia creciente de los consumidores y reguladores.

PRINCIPALES PROBLEMÁTICAS DEL SECTOR:

Cadena de frío y control de temperatura

La conservación de alimentos frescos, congelados o refrigerados exige sistemas logísticos que aseguren la temperatura óptima en cada fase: transporte, almacenamiento y distribución. Cualquier fallo en este proceso puede comprometer la calidad del producto, generar pérdidas económicas y suponer riesgos sanitarios.

Trazabilidad integral

Hoy más que nunca, los consumidores demandan información clara sobre el origen y el recorrido de los alimentos. La trazabilidad obliga a contar con sistemas que registren cada paso del producto, desde la recogida en origen hasta su entrega. Esto no solo responde a la normativa, sino que también refuerza la confianza del consumidor.

Gestión eficiente del inventario

La alimentación implica gestionar una amplia variedad de referencias, muchas de ellas con caducidad corta. Esto requiere un control preciso de inventario, rotación de stock y sistemas que eviten rupturas o excesos. El reto es aún mayor en productos con alta estacionalidad o que demandan requisitos específicos de almacenamiento.

Optimización de procesos logísticos

La presión por reducir costes y mejorar plazos obliga a optimizar cada eslabón de la cadena. Esto incluye desde el diseño de almacenes hasta la gestión del transporte y la coordinación con proveedores y clientes.

Cumplimiento normativo y seguridad alimentaria

El sector está sometido a estrictas regulaciones sanitarias y de etiquetado. Los procesos logísticos deben incorporar sistemas que aseguren la trazabilidad, la documentación correcta y la eliminación de riesgos.

La tecnología como aliado estratégico

La logística en alimentación no puede gestionarse con métodos tradicionales. La incorporación de tecnologías como Sistemas de Gestión de Almacén (SGA), sensores IoT, RFID y software de trazabilidad es clave para afrontar los retos del sector. Estas herramientas permiten mejorar el control, reducir errores y optimizar la gestión de recursos.

RETOS FUTUROS Y TENDENCIAS:

Los retos emergentes en el sector de la logística alimentaria están marcados por una creciente complejidad y demandas que requieren innovación tecnológica, eficiencia operativa y sostenibilidad. A medida que el sector evoluciona, estas son algunas de las principales dificultades que las empresas deben afrontar para mantenerse competitivas y responder a las exigencias del mercado actual.

Control de costes y optimización operativa

En un sector con márgenes ajustados, la reducción de costes es un desafío constante. La optimización de rutas de transporte mediante sistemas automatizados y análisis de datos ayuda a reducir consumos de combustible y tiempos de entrega sin sacrificar la calidad ni la seguridad. Esto incluye también minimizar costes de almacenamiento y reducir el desperdicio, una cuestión crítica en alimentos perecederos, para mantener la rentabilidad y la eficacia logística.

Trazabilidad y cumplimiento normativo

La trazabilidad se vuelve cada vez más crucial para asegurar la transparencia y la seguridad alimentaria. Las normativas obligan a registrar todos los movimientos del producto desde su origen hasta el consumidor final. Herramientas como RFID y blockchain permiten una identificación precisa y rápida, facilitando la detección y solución de incidencias. Esto no solo protege la salud del consumidor, sino que también mejora la confianza y reputación de las empresas.

Gestión de la última milla

La última milla es uno de los mayores retos emergentes debido al auge del comercio electrónico alimentario. Garantizar entregas rápidas y con la cadena de frío intacta, es clave para la satisfacción del cliente. El coste alto y la complejidad logística exigen soluciones innovadoras como vehículos eléctricos, lockers inteligentes y centros de distribución urbanos que centralicen entregas para aumentar eficiencia y reducir emisiones.

Sostenibilidad y reducción de residuos

La presión social y legislativa para reducir el impacto ambiental obliga a adoptar prácticas sostenibles. Esto incluye el uso de energías renovables, embalajes ecológicos y la aplicación de la economía circular para minimizar residuos. La logística alimentaria debe reducir emisiones de CO₂ en transporte y almacenamiento, así como prevenir el desperdicio alimentario a través de una mejor planificación y gestión del inventario.

Digitalización y automatización

El uso intensivo de tecnologías digitales, sistemas de gestión integrados (SGA, ERP) e inteligencia artificial permitirá predecir la demanda, optimizar el stock y mejorar la planificación de rutas y procesos. Estas herramientas posibilitan una respuesta ágil a cambios en el mercado y mejoran la eficiencia, minimizando errores humanos y elevando la calidad del servicio.

En resumen, los retos emergentes en la logística alimentaria demandan un equilibrio entre innovación tecnológica, eficiencia operativa, sostenibilidad y cumplimiento normativo. La superación de estas dificultades garantizará una cadena de suministro más segura, eficiente y respetuosa con el medio ambiente, reforzando la competitividad y la calidad en un sector clave para la sociedad y la economía global.

En Dimensia, entendemos estos retos y trabajamos junto a nuestros clientes para diseñar soluciones logísticas integrales que respondan a las necesidades actuales y futuras del sector de la alimentación. Porque en logística, como en alimentación, la calidad del proceso es tan importante como la calidad del producto.

Realidad virtual para picking en miniload

Wed, 15 Oct 2025 12:48:51 GMT

La Realidad Virtual permite entrenar equipos en escenarios inmersivos de almacén de muy diferente tipología, replicando flujos complejos y situaciones de emergencia sin interrumpir la operativa real. Este enfoque reduce errores, mejora la seguridad y acelera el aprendizaje al practicar procedimientos en entornos realistas antes de su ejecución en planta. En este blog hablaremos concretamente del escenario de realidad virtual desarrollado para la formación de operarios en estaciones de picking en miniload.

Qué es el picking en miniload

El picking en miniload es una operativa goods‑to‑person en la que el sistema automático acerca cajas o bandejas a una estación fija para que el operario extraiga las unidades requeridas, mientras el SGA coordina en tiempo real los movimientos y la secuencia de trabajo mediante una interfaz HMI en el puesto. A diferencia del person‑to‑goods , el transelevador localiza y extrae el contenedor en estanterías de gran altura, lo deposita en el transportador y lo envía a la cabecera de picking , reduciendo desplazamientos del operario y aumentando velocidad y precisión en la preparación de pedidos.

En un miniload se integran estanterías de alta densidad, transelevadores para cajas o bandejas, transportadores y software de control, logrando gran aprovechamiento de espacio y flujo continuo de contenedores hacia las estaciones de trabajo. El proceso típico en la cabecera consiste en recibir el contenedor, seguir las indicaciones de cantidades en pantalla, confirmar la operación y devolver automáticamente el contenedor al rack, todo ello con trazabilidad gestionada por el SGA

Flujo de la simulación

Mensaje de bienvenida que identifica el escenario de picking con miniload mediante voz en off y panel flotante de texto.

Botón de COMENZAR para pasar de la introducción a la explicación del proceso.

Botón de CONTINUAR que inicia el entrenamiento una vez explicadas las reglas del ejercicio.

El transelevador se desplaza automáticamente a la ubicación objetivo en racks de gran altura para acceder a la caja o bandeja requerida.

La caja extraída se deposita en el transportador que conduce el contenedor a la zona de picking del usuario.

La pantalla de la estación indica las unidades a recoger y repartir entre distintas cajas de envío.

El operario coloca el número indicado en cada caja, guiado por displays bajo cada contenedor de envío.

Al completar cada caja, el operario confirma en el display que está lista para expedición.

Al finalizar todas las cajas, el botón CONTINUAR cierra el escenario, una voz en off felicita, y la caja retorna por el transportador para su reposición en el rack mediante el transelevador.

Competencias que se entrenan

Preparación de pedidos goods‑to‑person con conteo preciso por caja de envío y verificación en displays.

Dominio del flujo miniload: identificación de contenedores, lectura de indicaciones y confirmaciones de estado para sincronizarse con el SGA y el control de equipos.

Buenas prácticas ergonómicas y de PRL en entorno controlado, reforzando rutas seguras y hábitos preventivos.

Beneficios medibles

La RV reduce errores y acelera la estandarización al practicar procedimientos completos antes de su ejecución en la operativa real. Mejora la seguridad al retirar riesgos de la formación en vivo y entrenar respuestas ante emergencias y situaciones poco frecuentes. Incrementa la productividad al optimizar la interacción con el miniload y el flujo goods‑to‑person, reduciendo desplazamientos y tiempos de ciclo.

PLAGEDILOG como referencia

Dimensia participa en PLAGEDILOG, una plataforma coordinada por CITET que integra gemelos digitales y RV para diseñar almacenes en 3D, testear operativas y formar a operarios en diferentes actividades logísticas. El CEL ha acogido demostraciones en su laboratorio de RV inmersiva, evidenciando el valor de estas tecnologías para capacitar con rapidez ante picos de demanda formativa. Esta base tecnológica única en el mercado permite entregar formación inmersiva vinculada a resultados medibles en productividad, seguridad y calidad de servicio.

DPI. Inteligencia Artificial para la Optimización del Almacén – La Solución de Dimensia

Thu, 12 Jun 2025 11:28:06 GMT

En el competitivo mundo de la logística, la eficiencia es la clave. La rapidez en la preparación de pedidos, la reducción de movimientos innecesarios y una correcta organización del almacén pueden marcar la diferencia entre un servicio logístico excelente y uno que simplemente cumple. En Dimensia, como empresa especializada en ingeniería logística, hemos desarrollado una solución innovadora para llevar esta eficiencia al siguiente nivel: DPI (Dimensia Posicionamiento Inteligente) .

DPI es un programa basado en inteligencia artificial , concretamente en el uso de algoritmos genéticos , que permite ubicar los palets en el almacén de manera óptima . Su objetivo es claro: minimizar el número de movimientos necesarios en la recogida de pedidos, ya se trate de palets completos o de picking de cajas.

Más allá del ABC: inteligencia contextual.

A diferencia de los sistemas tradicionales que basan su lógica de ubicación en el análisis ABC (centrado únicamente en el volumen de ventas o de líneas de cada artículo), DPI va mucho más allá. ¿Por qué? Porque sabemos que el comportamiento real de los pedidos en un almacén es mucho más complejo.

DPI tiene la capacidad de detectar correlaciones entre artículos , es decir, identifica qué productos suelen pedirse juntos, independientemente de su volumen individual de ventas. Así, un artículo de baja rotación (tipo C), si aparece de forma recurrente en pedidos junto a artículos A, será tenido en cuenta para una ubicación estratégica cercana. Esto permite un diseño logístico mucho más eficiente y ajustado a la realidad operativa del almacén.

¿Cómo funciona DPI?

El proceso comienza con la importación de datos del cliente. DPI acepta información en formato Excel, tanto del maestro de artículos como del histórico de pedidos , habitualmente de un año completo. Esto permite tener en cuenta ciclos de demanda y estacionalidades que pueden afectar a la organización del almacén.

Una vez importados, los datos se procesan en la pantalla de “Actualización de las tablas del sistema” , donde DPI analiza la estructura de los pedidos y extrae no solo la información básica de cada uno, sino también la frecuencia de concurrencia entre referencias . Esta es la base para construir lo que denominamos la matriz de relaciones entre artículos .

Correlaciones inteligentes para una ubicación óptima

Uno de los elementos clave del sistema es su capacidad para generar una “matriz de relaciones” , que permite visualizar de forma clara qué artículos tienen mayor afinidad entre sí. Esta herramienta, más allá de su valor analítico, se convierte en una poderosa guía para el reordenamiento del almacén, agrupando de forma lógica aquellos productos que suelen pedirse en conjunto.

Además, DPI incorpora una pantalla de “Configuración de parámetros” desde la que el usuario puede ajustar los criterios de clasificación de referencias A, B o C. Aquí es posible asignar distintos pesos a factores como volumen de ventas, número de líneas de pedido, peso físico del artículo, su volumen, etc. Esta flexibilidad permite personalizar el análisis según la operativa y necesidades de cada cliente.

El algoritmo genético, el corazón de DPI.

Una vez analizados los datos y definidas las correlaciones, el sistema pone en marcha su algoritmo genético, una técnica de inteligencia artificial inspirada en la evolución natural. Este tipo de algoritmo trabaja iterativamente para encontrar la mejor solución posible al problema de ubicación, evaluando múltiples combinaciones y optimizando la disposición del almacén para reducir recorridos y tiempos de preparación de pedidos.

Gracias a esta lógica, DPI no solo coloca los artículos más vendidos en zonas de fácil acceso, sino que también acerca aquellos artículos con alta correlación , incluso si no tienen grandes volúmenes de rotación individual.

Beneficios tangibles.

Implementar DPI se traduce en una reducción real de tiempos y costes operativos . Al ubicar los artículos de forma inteligente, se reducen los desplazamientos innecesarios, se optimiza el uso del espacio y se mejora significativamente la productividad de los operarios. Además, al contar con una herramienta flexible y basada en datos reales del cliente, se garantiza una solución totalmente personalizada.

En Dimensia , creemos en la ingeniería logística como palanca para la mejora continua. DPI es el reflejo de esta filosofía: una solución inteligente, adaptable y potente, capaz de transformar la gestión del almacén desde dentro. Si quieres saber más sobre cómo podemos ayudarte a optimizar tu operación logística, estaremos encantados de hablar contigo.

DICONTAINER: Optimización de la Carga en Contenedores Marítimos

Tue, 06 May 2025 09:12:11 GMT

En el contexto globalizado actual, donde el comercio internacional y la logística son pilares fundamentales de la economía, maximizar el aprovechamiento del espacio en los contenedores marítimos se ha vuelto una prioridad estratégica. No se trata únicamente de reducir costes de transporte, sino también de minimizar el número de envíos, reducir la huella de carbono y garantizar la seguridad de la mercancía durante el trayecto.

Desde Dimensia , y fieles a nuestro compromiso con la ingeniería logística de alto nivel, hemos desarrollado DICONTAINER , un programa avanzado para la planificación, simulación y optimización de la carga en contenedores marítimos , pensado para aportar precisión, eficiencia y control total en cada operación.

Amplia Base de Datos de Contenedores Reales

Una de las grandes ventajas de DICONTAINER es su robusta base de datos , que incluye los diferentes modelos y tamaños de contenedores marítimos estándares utilizados a nivel global. Esto garantiza que el trabajo se realice sobre especificaciones reales, eliminando errores por discrepancias dimensionales y asegurando una planificación fiel a la realidad. Por supuesto, el programa admite introducir dimensiones y características de contenedores específicas del cliente, si no se ajustan a los estándares más habituales.

El programa permite trabajar con uno o varios modelos de contenedores simultáneamente , lo cual es ideal para empresas que manejan productos de diferentes tamaños o que requieren adaptar sus envíos a diversas rutas o tipos de carga.

Carga Inteligente: Rotación, Apilado y Reglas de Exclusión

A través de una interfaz intuitiva , DICONTAINER permite importar los datos de artículos desde hojas de cálculo en Excel, lo que agiliza la carga de información desde sistemas ERP o plataformas de inventario.

Cada artículo puede configurarse con múltiples características, como dimensiones, peso, tipo de embalaje y restricciones de orientación . El sistema permite rotar o girar los bultos automáticamente para adaptarlos a la mejor posición dentro del contenedor, teniendo en cuenta no solo el espacio, sino también la seguridad de la carga .

Además, el usuario puede definir reglas específicas , como indicar qué productos son apilables y cuáles no, o establecer criterios de exclusión : por ejemplo, que no se apile acero sobre madera, o que productos frágiles nunca estén en contacto directo con cargas pesadas. Esta capacidad de personalización permite simular escenarios reales, respetando tanto la física del transporte como las normas internas o las exigencias del cliente final.

Algoritmos Heurísticos para una Optimización Eficiente

DICONTAINER enfrenta un reto logístico clave: el enorme número de combinaciones posibles al ubicar múltiples bultos en un espacio tridimensional limitado. Para evitar procesos infinitos o soluciones poco prácticas, el programa utiliza algoritmos heurísticos de alto rendimiento , inspirados en técnicas de optimización espacial aplicadas en ingeniería.

Uno de los métodos más eficientes es la estrategia de construcción de muros , que consiste en formar una hilera completa de bultos desde el inicio del contenedor (a modo de "muro base") y luego continuar con hileras adyacentes hasta completar el volumen disponible. Este enfoque no solo permite una distribución lógica y estable , sino que también acelera el cálculo y mejora el aprovechamiento del espacio.

Además, el programa permite seleccionar entre diferentes estrategias de carga , pudiéndose calcular simultáneamente varias alternativas para después elegir.

DICONTAINER también ofrece la posibilidad de aplicar modelos de carga más complejos, como el balanceo de carga por pesos , muy útil para contenedores marítimos donde es fundamental que el peso esté repartido equitativamente. Esto reduce riesgos de vuelco, deformación o desplazamiento de mercancías durante el transporte.

Resultados Detallados, Análisis y Visualización

Tras la simulación, el software entrega un informe detallado que incluye:

Número total de piezas cargadas en cada contenedor
Superficie y volumen utilizados
Peso total y distribución del mismo
Descripción precisa de cada hilera o capa de carga.

Esta información no solo es clave para la ejecución operativa, sino también para la toma de decisiones estratégicas , auditorías internas o presentación a clientes.

Y como complemento perfecto, DICONTAINER permite exportar la simulación a un script de AutoCAD , ofreciendo representaciones 2D y 3D de cada carga. Esta funcionalidad permite visualizar exactamente cómo deben ubicarse los bultos dentro del contenedor, mejorando la comunicación entre los planificadores y el equipo de carga física en puerto o almacén.

Contenedores Principales y Complementarios

Otra funcionalidad avanzada de DICONTAINER es su modelo de carga adaptable . Imagina que, tras llenar varios contenedores grandes, quedan solo unos pocos bultos pendientes. El programa detecta automáticamente esta situación y propone el uso de un contenedor complementario más pequeño , ajustando la carga para evitar espacios vacíos o la necesidad de contratar un contenedor adicional completo.

Este enfoque reduce costos, mejora el aprovechamiento y optimiza los recursos , algo especialmente valioso en contextos donde los márgenes de beneficio dependen del control de cada detalle logístico.

Tecnología Aplicada a la Logística Global

DICONTAINER es mucho más que un software de carga: es una solución estratégica de ingeniería logística , diseñada para ofrecer control, eficiencia y seguridad en cada envío. Desde empresas exportadoras hasta operadores logísticos, cualquier organización que trabaje con contenedores marítimos puede beneficiarse de su potencia analítica, flexibilidad operativa y precisión visual.

En Dimensia , entendemos que el éxito en logística se construye desde dentro del contenedor , y con DICONTAINER, ese éxito está ahora al alcance de cualquier equipo que apueste por la innovación.

Posicionamiento inteligente

Tue, 04 Mar 2025 14:35:36 GMT

El problema del hilo rojo: Posicionamiento inteligente en almacenes.

La eficiencia en la gestión de un almacén es fundamental para optimizar recursos y mejorar el servicio a nuestros clientes y uno de los principales factores que incrementan esa eficiencia es, sin duda, una óptima distribución de los diferentes artículos en el almacén , que nos permita minimizar el número de movimientos en la preparación de pedidos.

Tradicionalmente , el posicionamiento de las diferentes referencias en el almacén se ha basado en el análisis ABC de líneas o ventas, o en un mix de ambas. El análisis ABC es una técnica de gestión de inventarios basada en el principio de Pareto , que establece que aproximadamente el 20% de los productos representan el 80% del valor o del movimiento del inventario. Esta clasificación divide los artículos en tres categorías:

Clase A : Productos de alta importancia, que representan un pequeño porcentaje de las referencias, pero una gran parte del valor o volumen de ventas.
Clase B : Productos de importancia intermedia, con una relación equilibrada entre cantidad y valor.
Clase C : Productos de baja importancia, que comprenden la mayor cantidad de referencias, pero con un impacto menor en el inventario.

Una fórmula mejorada, con respecto al análisis ABC, es la utilización del método del k-ésimo mejor vecino (o simplemente “k-ésimo”) que es algo más complejo, pues busca ordenar los artículos por diferentes variables -normalmente dos- que deben ser ponderadas, por ejemplo, las ventas en unidades y las líneas asociadas. El algoritmo K-ésimo puede considerarse una variante del método del alpinista ( hill climbing ), aunque con un enfoque un poco diferente.

Estas fórmulas de clasificación, más o menos mejoradas, han sido enormemente útiles hasta la fecha, a la hora de optimizar la disposición de los artículos en el lay out del almacén, pero con la aparición de la Inteligencia Artificial se suman nuevas posibilidades en la optimización de dicho posicionamiento de los artículos y se eliminan defectos intrínsecos del análisis ABC, como la ausencia de consideración en los cálculos de la denominada Correlación de Artículos .

Para entender este término de correlación lo mejor es explicarlo con un par de ejemplos:

En un almacén de productos de alimentación se reciben pedidos de aceite de los diferentes supermercados en los que, por citar un producto de alto consumo, se solicita siempre aceite en gran cantidad y vinagre en una muchísima menor cantidad, lo que, con la interpretación ABC tradicional , nos llevaría a ubicar el aceite en posiciones A y el vinagre en posiciones C .

Sin embargo, un enfoque más minucioso como el proporcionado por algoritmos de Inteligencia Artificial, como el algoritmo genético , nos puede llevar a concluir que, aunque en cantidades muy distintas, ambos artículos se encuentran correlacionados, es decir que siempre o prácticamente siempre que se pide uno, se pide el otro , lo que debería llevarnos a plantear una reubicación del vinagre en posiciones mucho más cercanas a las destinadas a los productos A.

Algo idéntico ocurre en el caso de fabricantes de mercería , y que detectamos concretamente en uno de nuestros clientes de Dimensia, donde en los pedidos de hilo blanco o negro, en grandes cantidades dado que también son productos de enorme consumo en ese segmento, siempre (y la clave es de nuevo la palabra “siempre”) van acompañados de peticiones de hilo rojo, aunque en mucha menor cantidad (es un producto C en volumen de venta), por lo que están correlacionados y por tanto esta correlación será tenida en consideración por el algoritmo genético a la hora de tomar una decisión de posicionamiento.

El algoritmo genético se debe a John Holland, que lo desarrolló en la década de 1960, siendo perfeccionado en la siguiente década de 1970, y forma parte del grupo de algoritmos utilizados en la inteligencia artificial que mejor se adecua al posicionamiento de artículos en un almacén en el que se consideren las ventas del citado artículo, las líneas de pedido en las que se involucre el artículo y la relación de ese artículo con otro u otros del mismo pedido.

Al procedimiento se le denomina “algoritmo genético” porque, imitando lo que en la naturaleza ocurre, va mejorando mediante genética y selección . El problema se resume en encontrar una combinación donde la denominada Función de Evaluación (también conocida como función de aptitud o fitness function ) elegida, traducida a un valor numérico concreto, sea máxima sin tener que revisar todas las permutaciones posibles. Su función principal, por tanto, es medir cómo es de buena una posible solución (es decir, un individuo o cromosoma) dentro de la población. Los individuos con mejor evaluación tienen más probabilidad de ser seleccionados para reproducirse y generar la siguiente generación.

Beneficios clave de la IA aplicada al posicionamiento de artículos

Por tanto, la IA permite obtener una serie de beneficios innegables a la hora de procesar el raw data de un almacén con el fin de ofrecer soluciones de posicionamiento, entre ellos:

Mayor precisión en la clasificación : La IA permite considerar múltiples variables simultáneamente, mejorando la exactitud en la categorización de los productos.
Reducción de tiempos operativos : Al optimizar la ubicación de los productos, se minimizan los tiempos de desplazamiento de los operarios y se agilizan los procesos de picking y reposición.
Mejor aprovechamiento del espacio : La IA puede sugerir configuraciones óptimas para maximizar la capacidad del almacén.

 Conclusión

La inteligencia artificial está transformando la gestión de almacenes mediante un análisis mucho más dinámico y eficiente. Su capacidad para optimizar el uso del espacio y mejorar la precisión en la clasificación de los productos la convierte en una herramienta esencial para cualquier empresa que busque mejorar su competitividad en un entorno logístico cada vez más exigente. Integrar IA en la organización del almacén no solo optimiza la eficiencia operativa, sino que también permite una mejor toma de decisiones estratégicas en la gestión de inventarios.

Dimensia dispone de una solución informática propia, denominada Dimensia Posicionamiento Inteligente (DPI), diseñada específicamente para optimizar la disposición de las distintas referencias en un almacén.

Perspectivas para 2025 en el sector logístico

Wed, 15 Jan 2025 12:16:09 GMT

El año 2025 se perfila como un periodo de transformación significativa en el sector logístico en España. Diversos factores, como la digitalización, la sostenibilidad y la adaptación a nuevas normativas, están redefiniendo las operaciones logísticas y de transporte en el país. A continuación, detallamos las principales tendencias y novedades que creemos marcarán este año.

1. Digitalización e Inteligencia Artificial (IA):

La integración de tecnologías avanzadas se ha convertido en una necesidad imperante para las empresas logísticas que buscan mantener su competitividad. La adopción de soluciones basadas en datos, como la inteligencia artificial y el análisis predictivo, permite optimizar rutas de entrega, gestionar inventarios en tiempo real y anticipar demandas del mercado. Esta transformación digital no solo mejora la eficiencia operativa, sino que también responde a las crecientes expectativas de los clientes en cuanto a rapidez y flexibilidad en las entregas. La IA también está optimizando la atención al cliente mediante chatbots inteligentes que gestionan consultas sobre envíos, devoluciones y seguimiento de paquetes, mejorando la experiencia del usuario y reduciendo carga operativa en los call centers y a tecnología blockchain está mejorando la trazabilidad y seguridad en la cadena de suministro dado que permite registrar cada movimiento de un producto de forma inmutable y transparente.

2. Sostenibilidad y Logística Verde:

La conciencia medioambiental está impulsando al sector hacia prácticas más sostenibles. La implementación de flotas de vehículos eléctricos, el uso de energías renovables en almacenes y centros de distribución, y la optimización de rutas para reducir emisiones de CO₂ son algunas de las iniciativas que se están adoptando. Además, la economía circular gana terreno, promoviendo el reciclaje y la reutilización de materiales para minimizar residuos. Normativas como la Ley de Residuos y Suelos Contaminados están impulsando la adopción de certificaciones ambientales como ISO 14001 o sellos de huella de carbono cero. Muchas empresas están incorporando políticas ESG (medioambientales, sociales y de gobernanza) para cumplir con estas exigencias.

3. Innovaciones en la Última Milla:

La última milla, o el tramo final en la entrega de productos al cliente, sigue siendo uno de los mayores desafíos logísticos. Para abordar este reto, se están explorando soluciones innovadoras como el uso de drones y vehículos autónomos para entregas rápidas y eficientes. Además, la implementación de puntos de recogida automatizados y lockers inteligentes en áreas urbanas facilita la entrega y recogida de paquetes, mejorando la experiencia del cliente y reduciendo la congestión en las ciudades.

4. Adaptación a Nuevas Normativas:

El marco regulatorio en España está evolucionando para adaptarse a las demandas actuales del sector. Un ejemplo destacado es la implementación del nuevo impuesto de basuras que entrará en vigor en abril de 2025, afectando a todos los municipios con más de 5.000 habitantes. Esta medida busca que la gestión de residuos refleje su costo real, incentivando prácticas más sostenibles en la generación y manejo de desechos. Las empresas logísticas deberán mejorar su control y segregación de residuos para reducir su factura. La correcta separación de materiales reciclables y la disminución de residuos no reutilizables se volverá una prioridad para optimizar costos.

5. Desarrollo de Infraestructuras Estratégicas:

La inversión en infraestructuras logísticas es clave para mejorar la eficiencia y conectividad del sector. Proyectos como la Base Logística del Ejército de Tierra en Córdoba, cuya urbanización se prevé concluir en junio de 2025, representan avances significativos. Esta instalación moderna y sostenible, que aspira a obtener un sello Breeam con el que se reconozca el cumplimiento de criterios de sostenibilidad ambiental, albergará 34 edificios en 86 hectáreas, centralizando actividades logísticas y mejorando la operatividad del Ejército.

6. Formación y Atracción de Talento:

La escasez de personal cualificado, especialmente de conductores de camiones y personal especializado en logística, es una preocupación creciente. Para abordar este desafío, las empresas están invirtiendo en programas de formación y capacitación, así como en la mejora de las condiciones laborales, con el objetivo de atraer y retener talento joven en el sector.

7. Expansión del Comercio Electrónico:

El comercio electrónico continúa su crecimiento en España, impulsando la demanda de servicios logísticos más ágiles y eficientes. Se estima que en 2025 el e-commerce crecerá un 5,4%, lo que obligará a las empresas logísticas a realizar inversiones significativas en infraestructura y tecnología para satisfacer las expectativas de los consumidores en cuanto a tiempos de entrega y flexibilidad.

En resumen, el sector logístico en España en 2025 estará marcado por una profunda transformación impulsada por la digitalización, la sostenibilidad y la adaptación a nuevas normativas. Las empresas que adopten estas tendencias y se anticipen a los desafíos futuros estarán mejor posicionadas para competir en un mercado dinámico y en constante evolución.

Radiofrecuencia en la Recogida de Pedidos en Almacenes

Wed, 18 Dec 2024 11:52:22 GMT

La recogida de pedidos en almacenes es sin duda una de las actividades más críticas en la cadena de suministro. La eficiencia y la precisión en este proceso tienen un impacto directo en la satisfacción del cliente y en la rentabilidad de la operación. En este contexto, la tecnología de radiofrecuencia (RF) ha emergido como una solución clave para optimizar esta tarea, especialmente en sectores donde la trazabilidad y la precisión son esenciales para cumplir con las regulaciones existentes y garantizar la entrega correcta de mercancías.

¿Qué es la radiofrecuencia y cómo se usa en almacenes?

La tecnología de radiofrecuencia utiliza dispositivos móviles que se conectan de manera inalámbrica a un SGA o Sistema de Gestión de Almacenes (WMS, por sus siglas en inglés). Estos dispositivos, como lectores de códigos de barras, escáneres portátiles o terminales de datos, permiten a los operarios interactuar con el sistema en tiempo real.

El flujo de trabajo con RF en un almacén generalmente sigue estos pasos:

Asignación de Tareas: El sistema WMS asigna órdenes de recogida a los dispositivos de RF, indicando a cada operario qué productos recoger, en qué cantidad y desde qué ubicación.
Escaneo de Ubicación: El operario escanea el código de barras de la ubicación de la estantería o la mercancía para confirmar que está en el lugar correcto.
Confirmación de Recogida: Una vez recogido el producto, se registra en el sistema mediante otro escaneo.
Verificación y Actualización: El sistema actualiza el inventario en tiempo real, asegurando que la información esté siempre al día

Ventajas del uso de radiofrecuencia en la recogida de pedidos

El uso de la tecnología de RF comporta numerosos beneficios que mejoran tanto la productividad como la precisión en el almacén:

Eficiencia Operativa: La asignación automática de tareas y la guía paso a paso reducen el tiempo necesario para localizar y recoger productos con reducciones de hasta el 50% en tiempos de recogida.
Reducción de Errores: El escaneo de códigos de barras elimina errores manuales en la identificación de productos y cantidades.
Inventario en Tiempo Real: Cada acción se registra inmediatamente, proporcionando datos precisos sobre el stock disponible.
Formación Rápida: Los sistemas de RF son intuitivos y fáciles de usar, lo que acelera la integración de nuevos empleados.
Flexibilidad: Los dispositivos de RF permiten a los operarios moverse libremente por el almacén sin estar atados a posiciones fijas.
Integración con Otras Tecnologías: La RF puede combinarse con soluciones como RFID (identificación por radiofrecuencia) o pick-to-light para una mayor eficiencia.

Inversión necesaria

La inversión en un sistema de RF puede variar dependiendo del tamaño del almacén y de la complejidad de la operación. En cualquier caso, habrá que considerar:

Dispositivos de RF: Los terminales portátiles para la lectura de mercancía y ubicaciones, con un rango variable que podemos cifrar entre 400€ y 2.000€ por unidad, dependiendo de sus características y durabilidad.
Software WMS/SGA: Es decir, un sistema de gestión de almacenes compatible con RF. Aquí la gama de precios es muy variable dependiendo del tamaño de la empresa, el proveedor y las funcionalidades del programa, con un punto de partida en el entorno de 80.000 € para su implantación.
Infraestructura de Red: Previa realización de un estudio de cobertura para evitar áreas de sombra, se establece la configuración de redes inalámbricas en el almacén y el número de puntos de acceso inalámbricos (AP o Access Point) que dependerá del tamaño y distribución del mismo, de los equipamientos y de la calidad del equipo.
Instalación y Formación: Este coste adicional puede variar, pero suele representar entre el 10% y el 20% del coste total del proyecto.

Conclusiones

La tecnología de radiofrecuencia es una herramienta indispensable en los almacenes modernos. Su capacidad para mejorar la eficiencia, reducir errores y proporcionar datos en tiempo real convierte a la RF en una inversión valiosa para cualquier empresa que busque optimizar su cadena de suministro. En un mundo donde la velocidad y la precisión son claves para satisfacer las expectativas del cliente, la adopción de soluciones como ésta no es solo una ventaja, sino una necesidad.

Fotos Freepik.

Cross docking, la logística sin almacén.

Wed, 06 Nov 2024 12:07:32 GMT

El cross docking es un procedimiento logístico que, esencialmente, consiste en el envío directo a los clientes de los productos que recepcionamos en nuestros almacenes mediante un “cruce de muelles” y, por tanto, sin pasar por un almacenamiento previo y controlado por el Sistema de Gestión de Almacén (SGA).

En su versión más pura, no existiría manipulación alguna de los productos recepcionados que, simplemente, pasarían de un muelle de entrada a uno de salida para su envío a los clientes, en un formato que se denomina habitualmente pre-distribuido o directo.

Sin embargo, las modalidades más habituales de cross docking , explotando al máximo las posibilidades de los SGA, conllevan la existencia de una superficie específica en el área de recepción-expedición y la manipulación de productos en operaciones de consolidación o desconsolidación. Operaciones que pueden referirse tanto a los productos recibidos como a los productos que se encuentran almacenados en nuestras instalaciones.

Por tanto, podría establecerse una clasificación de las diferentes modalidades de cross docking como la siguiente:

- Cross docking pre-distribuido o directo

Como decíamos arriba, este modelo es el más puro y básico de los posibles, donde los diferentes pedidos ya han sido preparados y organizados directamente por nuestro proveedor teniendo en cuenta el cliente final. Por tanto, la operación de cross docking se limita a recibir las mercancías y expedirlas sin ninguna manipulación por parte de los trabajadores del almacén.

- Cross docking de consolidación

En este formato, la mercancía recibida de uno o varios proveedores debe ser manipulada en un proceso de consolidación de pedidos adaptados a las peticiones de los clientes. Estas operaciones se realizan normalmente en las mencionadas áreas específicas de cross-docking .

Esto modelo supone la confección de palets para enviar a los clientes partiendo de unidades y packs de productos o, a la inversa, separar la mercancía recibida de palets en paquetes o pedidos individuales.

- Cross docking de desconsolidación

Se trata de un proceso inverso al anterior, donde una gran carga recibida se divide en varias más pequeñas para dirigirse a destinos diferentes, por ejemplo un gran envío de una única referencia proveniente de un fabricante se distribuye, en las cantidades solicitadas, a diferentes clientes.

- Cross-docking híbrido

Se trata de un tipo de cross docking más elaborado que implica una preparación de pedidos partiendo tanto de las mercancías recibidas de los transportistas, como de los productos que ya tenemos almacenados en el almacén. Su preparación exige un SGA completo y flexible y un espacio reservado para las tareas necesarias.

- Cross docking indoor

Este es un tipo específico de cross docking interno del almacén, en el que podemos dejar pedidos ya preparados, a falta de alguna referencia que se encuentra faltante en el almacén, pero que tenemos prevista recibir, con lo cual se realizaría el proceso de cross docking en el muelle según llegara de nuestro proveedor la referencia faltante.

Entre las múltiples ventajas que nos proporciona la operativa cross docking , se encuentran las siguientes:

Reducción de costes de almacenamiento, tanto por menor necesidad de espacio disponible, como por tiempos destinados al mismo y mano de obra destinada a estas labores. De forma añadida mejora la velocidad de rotación de nuestro inventario.
Eficacia en la entrega al cliente, reduciendo los tiempos de entrega y aumentando la disponibilidad del producto, con una mayor capacidad de adaptación a las exigencias del mercado.
Flexibilidad y optimización de la gestión de la cadena de suministro, con una mayor eficiencia de los flujos de mercancías, eliminando almacenamientos intermedios y reduciendo tiempos de operación. Además, otorga una mayor flexibilidad en la gestión de la cadena de suministro, lo que nos permitirá responder con mayor rapidez y eficacia a posibles cambios en la demanda.
Reducción de los costes operativos, al minimizar las operaciones de manipulación de los productos y al reducir los costes asociados al almacenamiento de productos, como el alquiler de espacio, costes de plantilla o seguros de mercancías.

En definitiva, una estrategia adecuada de cross docking , bajo el control de un Sistema de Gestión de Almacén adecuado, nos permitirá un doble efecto: reducir tanto costes como tiempos de operación; con una mejora muy significativa en los tiempos de entrega a nuestros clientes.

Pick to light, el picking sencillo y sin errores

Tue, 24 Sep 2024 09:44:43 GMT

El “ pick to light ”, es un sistema de preparación de pedidos compuesto por un conjunto de estanterías dinámicas con displays , cuyo cometido es indicar de forma visual, al operario encargado del picking , el lugar al que se debe dirigir, que es la ubicación donde se encuentra el siguiente artículo que tiene que recoger. Adicionalmente, el visor encendido muestra el número de unidades a picar.

El sistema pick to light es una tecnología innovadora que ha revolucionado la forma en que se gestionan los almacenes y centros de distribución en nuestro país y en todo el mundo. La utilización de estas luces y pantallas LED para guiar a los operarios en la preparación de pedidos, mejora de forma extraordinaria la productividad, eficiencia y precisión en el proceso de picking , evitando casi completamente los errores en el proceso. En España, este sistema ha experimentado un notable desarrollo en los últimos años, siendo cada vez más utilizado por empresas de los más diversos sectores.

En España, el desarrollo del sistema pick to light ha sido impulsado por la creciente demanda de soluciones tecnológicas que permitan optimizar la gestión de almacenes y en particular los procesos de preparación de pedidos, especialmente cuando hablamos de picking de unidades y artículos de pequeño tamaño y con unas exigencias cada vez mayores tanto en rapidez como precisión en la preparación de pedidos del e-commerce .

El funcionamiento de este sistema es el siguiente:

En la parte frontal de cada uno de los canales de las estanterías dinámicas, se instala un display luminoso con varios botones. El software del sistema pick to light se encuentra integrado en el Sistema de Gestión del Almacén (SGA), por lo que, con los pedidos en preparación cargados, el software se encarga automáticamente de iluminar el visor para indicar al operario del almacén el lugar exacto donde debe dirigirse para recoger la siguiente referencia del pedido en preparación, así como el número de unidades que debe picar de ese artículo.

El operario pica la mercancía, escanea la etiqueta y, cuando ha completado el número de unidades que le indica el visor, pulsa uno de los botones del display , confirmando que ha terminado en esa ubicación. Esta información recibida por el SGA hace que apague la luz en ese lugar, encendiéndose la de la siguiente ubicación donde debe dirigirse el operario.

Completado todo el picking de unidades, el Sistema de Gestión del Almacén, dirigirá al operario hacia el área de encajado, embalaje, etc.

De forma parecida funciona el sistema “ put to light ”, aunque en este caso para labores de desconsolidación de pedidos recogidos de forma agrupada o en batch , donde el operario que porta un lote de pedidos recogido de forma conjunta en las áreas de picking , va depositando en un sistema de casilleros con displays los artículos de los pedidos ya separados, en una secuencia prácticamente idéntica a la anteriormente descrita, pero donde los movimientos van dirigiendo al operario al lugar donde debe dejar los artículos ( put ) en lugar de recogerlos ( pick ).

Empresas de prácticamente todos los sectores han adoptado estas tecnologías para agilizar sus operaciones y garantizar una entrega rápida y precisa de los productos. Además, el sistema pick to light ha demostrado ser altamente adaptable a las necesidades específicas de cada compañía, permitiendo una fácil integración con otros sistemas de gestión de almacenes y logística. En España, desde Dimensia, hemos desarrollado diferentes soluciones personalizadas a las particularidades de cada sector y empresa.

En conclusión, el sistema pick to light se ha convertido en una herramienta fundamental para mejorar la eficiencia, precisión y productividad en la preparación de pedidos en almacenes y centros de distribución. Su uso está permitiendo a las empresas optimizar sus operaciones logísticas, ofreciendo un servicio más rápido y eficiente a sus clientes. Sin duda, el sistema pick to light seguirá siendo una tendencia en alza en el ámbito logístico en España y a nivel global.

Carruseles verticales, el máximo aprovechamiento del espacio

Wed, 17 Jul 2024 10:02:59 GMT

Entre las múltiples posibilidades que existen en la actualidad para la preparación de pedidos automatizada bajo la estrategia “producto a hombre”, se encuentran los carruseles verticales, también conocidos como paternóster.

Los carruseles verticales están formados por una estructura cerrada de acero, con poca profundidad, pero gran altura, que integra un elevador motorizado y en cuyo interior se encuentran una serie de baldas rotativas en las que se ubican los productos. La parte inferior de esta estructura se encuentra abierta en una ventana de trabajo o abertura de servicio, de forma que el operario que se encuentra utilizándolo pueda extraer fácilmente el contenido de las bandejas durante la preparación del pedido.

El funcionamiento, tal y como el propio nombre del dispositivo indica, es el de un carrusel, donde las bandejas con los artículos giran como lo harían en una noria, desde las posiciones más elevadas hacia la abertura de servicio en la parte inferior donde pueden ser retirados por el operario.

Las técnicas de preparación de pedidos y picking basadas en el sistema “producto al hombre” suponen, en términos generales, un incremento de la productividad y eficacia, dado el ahorro de tiempo y esfuerzo del operario que se obtiene evitando desplazamientos innecesarios mediante su uso.

En el caso concreto de los paternóster, además, se suma una excepcional ganancia en lo que a espacio de almacenamiento se refiere, al poder utilizar toda la altura disponible en el almacén y ser un sistema de almacenaje compacto de alta densidad, con máxima capacidad sobre mínima superficie disponible. Pero, además, dadas las buenas velocidades de rotación que se obtienen actualmente en estos dispositivos, conectados al SGA del almacén y con un acceso muy rápido a los artículos almacenados, se obtienen, en consecuencia, altos rendimientos en las labores de picking.

El uso del sistema paternóster es especialmente útil en almacenes donde no se disponga de espacio suficiente y donde se busca una elevada velocidad en la preparación de pedidos. Son espacios de stockaje inteligentes que permiten almacenar la mercancía de forma ordenada, limpia y segura, reduciendo con su utilización el número de desplazamientos de los operarios y evitando la posibilidad de dañar los productos. Adicionalmente ofrecen mayor seguridad a los operarios, al guardar todos los productos en el interior de bandejas, evitando así el riesgo de posibles caídas de las estanterías, y comodidad ergonómica para los usuarios, que permanecen de pie y no tienen que agacharse o estirarse en la recogida.

Este tipo de estantería rotativa automática permite instalaciones en alturas de hasta 10 metros, y se puede hacer de forma independiente, con una única abertura de servicio para recogida del producto en su base inferior, o bien conectada a varias plantas a distintos niveles con varias aberturas de servicio.

La utilización de sistemas “producto a hombre” consigue reducir casi a cero la posibilidad de error en la preparación, además, como elemento adicional de mejora en esta línea, el carrusel puede integrar en las aberturas de servicio sistemas pick to light, que indiquen de forma visual al operario que sección o caja de la bandeja contiene el producto a extraer. Sirven, por tanto, para hacer más eficiente el picking, ayudando al operario en las labores de retirada y depósito, mejorando las prestaciones y los consumos.

En los carruseles es posible afinar hasta el extremo la eficacia de la preparación de los pedidos, empleando técnicas de slotting en la disposición de los productos en las bandejas donde el operario los recoge, por ejemplo, ubicando en la parte central de las bandejas aquellos productos más solicitados y con mayor rotación, dado que están directamente al alcance del operario. Igualmente, la mayor o menor profundidad de la ubicación en la bandeja puede ser tenida en consideración a la hora de optimizar las ubicaciones.

Los carruseles son especialmente útiles para piezas pequeñas y variadas y para aquella mercancía que requiere una mayor seguridad en su almacenamiento, dado que además su utilización puede tener diferentes niveles de restricción según categorías de usuarios. Además, los almacenes automáticos en altura también contemplan el almacenamiento con temperatura controlada en un rango que va de +2 a +25 grados, garantizando la temperatura y la humedad requeridas en el almacenamiento de ciertos productos.

En cualquier caso, antes de decidirse por la instalación de un sistema automático de estas características, además de las consideraciones de aprovechamiento del espacio, es imprescindible realizar un análisis exhaustivo de la estructura de pedidos de nuestro almacén y calcular, teniendo en cuenta las especificaciones técnicas, el máximo número de ciclos que pueda ofrecer la instalación y por tanto la capacidad de servicio máximo que puede ofrecer y así decidir si es el equipamiento adecuado para nuestras necesidades.

En la actualidad, los carruseles o paternóster con movimiento tipo noria, debido a los problemas de equilibrio de cargas en las bandejas, a los de ruidos generados y a aquellos relacionados con su sistema de transmisión, están siendo sustituidos en buena medida por las denominadas “lanzaderas” o almacenes verticales automáticos, cuyo principio es semejante a la de los carruseles verticales, pero donde el movimiento se realiza interiormente mediante un dispositivo que, de forma similar a un ascensor recoge la bandeja correspondiente y la transporta hasta la abertura de trabajo. Estas lanzaderas serán objeto de una próxima entrada de nuestro blog.

Cinco años del blog de Dimensia

Tue, 25 Jun 2024 09:55:09 GMT

Hoy, 25 de junio, es un día verdaderamente especial para el blog de Dimensia, ya que celebramos nuestro quinto aniversario y el haber alcanzado la nada desdeñable cifra de 100.000 visitantes a nuestra página.

Cuesta creer que hayan pasado tan rápido cinco años desde que este espacio virtual dedicado a la logística viera la luz por primera vez en junio de 2019. Desde entonces, a tenor de los amables comentarios y sugerencias de muchos de nuestros lectores, creemos que hemos logrado construir una verdadera comunidad de personas interesadas, casi diríamos que apasionadas, por la logística.

Tal y como decíamos en nuestra primera entrada, nuestro blog ha estado centrado en la intralogística, esto es, en los almacenes y en los flujos de centros productivos, si bien hemos tocado en algunas ocasiones otros temas, como los relacionados con el transporte.

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La intención inicial, en lo que se refiere al ritmo de publicación de entradas en este blog, era de una a la semana, aunque ya advertíamos que, dado que el blog no formaba parte de nuestro trabajo principal, sino que era casi un "entretenimiento", este ritmo podría ser menor, como de hecho lo ha sido, pero hemos logrado mantener un ritmo de publicación casi mensual, lo que no está nada mal.

En términos generales, nuestras publicaciones han tenido un elevado contenido técnico, si bien las hemos ido alternando con otras entradas de carácter más divulgativo de ciertos aspectos de la intralogística de ámbito general, tratando de mantener un equilibrio entre ambas.

A lo largo de estos cinco años, hemos hablado de temas tan variados como el tiempo destinado al picking de una caja, los tipos de muelles de recepción y expedición, de la codificación y señalización empleadas en un almacén, de carretillas, de sorters, de recogepedidos y, más recientemente, de temas de plena actualidad tales como el uso de gemelos digitales, el problema de la logística inversa, la utilización de Big Data, los cuadros de mando o la logística verde.

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En todos nuestros blogs hemos tratado de ser lo más claros y concisos posible y siempre hemos tenido una intención estrictamente informativa. Somos una ingeniería y nos dedicamos a hacer cálculos, en muchas ocasiones con herramientas informáticas propias, con algoritmos de una enorme complejidad, cuya explicación detallada creíamos que hubiera sido de poca utilidad para nuestros lectores. Esperamos haber conseguido nuestro objetivo de llegar de una forma comprensible a todos.

Hoy, mientras celebramos cinco años del blog de Dimensia, no podemos evitar sentir una profunda sensación de gratitud por cada uno de ustedes y por su fidelidad como lectores. Seguiremos compartiendo nuevos temas y aprendiendo juntos en esta comunidad de apasionados por la logística.

¡Muchas gracias y nos vemos en la próxima entrada!

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RawData: El análisis de los datos brutos en logística.

Wed, 15 May 2024 09:36:42 GMT

La capacidad para recoger, analizar y utilizar los datos disponibles de manera efectiva se ha convertido en un factor crucial para el éxito en prácticamente cualquier sector, por supuesto también en el ámbito de la logística.

Los datos nos aportan información clave a la hora de configurar un proyecto de ingeniería o reingeniería intralogística. Ya no es suficiente con una foto “estática” de las necesidades en lo que se refiere a capacidad de almacenamiento actual y futuro, sino una secuencia “dinámica” del trabajo en el almacén en lo que tiene que ver con la recepción de productos, gestión de pedidos, reubicación y expedición; una secuencia dinámica que sólo el análisis profundo de los RawData de la empresa puede proporcionar.

De igual modo, en el otro gran segmento de la logística, como es el transporte, es obvio mencionar la extraordinaria fuente de información que ofrecen los datos en bruto en todo lo que tiene que ver con la optimización de rutas y por tanto una gestión más eficiente de las flotas de distribución y reparto.

En cualquier caso y, en primer lugar, quizá sea necesario aclarar qué significa exactamente el término Rawdata -o datos en bruto- para una mejor comprensión de su importancia a la hora del análisis y la toma de decisiones en un proyecto logístico.

En esencia, cuando hablamos de RawData , hacemos referencia a los datos tal como se capturan inicialmente, es decir, sin procesar ni transformar. Los datos disponibles pueden provenir de enorme variedad de fuentes, para empezar de los propios datos del departamento de informática en lo que a compras o ventas se refiere, pero también de sensores en nuestros medios de producción, almacenaje o manutención, de los GPS instalados en nuestra flota de vehículos, de nuestras redes sociales, o de cualquier otro medio de captura de datos. La característica distintiva de los RawData es precisamente su estado original sin procesar, es decir, que aún no ha sido sometido a ningún tipo de manipulación o análisis.

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Conforme a esta descripción, las características principales que definen los RawData son las siguientes:

Integridad: Los datos en bruto conservan su integridad original, lo que significa que reflejan con precisión la información tal como fue capturada en su origen, sin ningún tipo de filtrado o transformación, proporcionando una base sólida para el análisis, asegurando que los resultados obtenidos sean fiables y precisos.

Detalle: RawData a menudo incluye una gran cantidad de detalles, dada la captura de cada punto de datos individual sin ningún tipo de agregación o resumen.

Diversidad de Formatos: Los datos en bruto pueden presentarse en una amplia variedad de formatos, desde archivos de texto sin procesar hasta datos binarios, producto de la diversidad de fuentes de donde provienen.

Flexibilidad Analítica: Al disponer de datos en su forma original, podemos emplear en su análisis una amplia gama de técnicas y herramientas sin vernos limitados por decisiones de preprocesamiento.

Patrones Ocultos: Al explorar los datos en bruto, los analistas pueden descubrir patrones y tendencias ocultas que podrían pasar desapercibidas en datos ya preprocesados o resumidos.

De forma más concreta, a la hora de afrontar un proyecto de intralogística, la principal fuente de datos para nuestro análisis la obtendremos del maestro de artículos y del inventario, en lo que se refiere a la foto fija de las referencias y unidades almacenadas de la compañía y, en lo que se refiere a la secuencia dinámica, del archivo de las líneas de pedido a lo largo de un determinado periodo, que normalmente será de un año, para poder analizar y descifrar las posibles estacionalidades o anomalías.

El procesamiento de estos datos en bruto a través de diferentes herramientas de análisis, propias como en el caso de los programas de Dimensia, o comerciales como PowerBI, que también utilizamos en nuestros proyectos, nos permitirá obtener con precisión la estructura de pedidos dinámica a lo largo de un ejercicio completo de la compañía, definiendo con claridad el número de pedidos a atender en un determinado periodo de tiempos, las referencias que lo componen, el número de cajas o unidades que lo integran y un extenso número de parámetros definitorios.

Y es este conocimiento preciso de la estructura de pedidos el que, a su vez, nos permitirá determinar cuál es la mejor fórmula o metodología de trabajo, pedido a pedido, con agrupación y desconsolidación, etc. en la preparación de los pedidos, conforme a dicha estructura.

Lo que rige para la estructura de pedidos, sirve también para los movimientos de recepción, expedición o reposición, o para la optimización del inventario de acuerdo con los resultados que obtengamos del análisis de los RawData disponibles.

Resultan sorprendentes las conclusiones que obtenemos de un análisis detallado de los datos en bruto que, alejadas de primeras impresiones o intuiciones, suelen sorprender incluso a los propios responsables de las empresas analizadas.

En definitiva, aunque los datos en bruto por sí solos pueden parecer un tanto caóticos y aparentemente de difícil manejo, contienen un potencial ilimitado para el análisis y la extracción de información valiosa una vez que los procesamos y transformamos adecuadamente. Los RawData representan la esencia misma de la información, capturando la realidad en su forma más pura y sin adulterar. Analizando y comprendiendo al máximo los datos en bruto, las empresas pueden abrirse a nuevas oportunidades mediante la toma de decisiones más informadas y por tanto adquirir una ventaja competitiva frente al resto de compañías.

Project Management, el eslabón final de los análisis de mejora

Wed, 10 Apr 2024 12:10:43 GMT

Tras la finalización de un estudio de soluciones logísticas para una compañía, llega el momento de la implantación de esas soluciones, que pueden ir desde sencillos proyectos de reingeniería o la mera sustitución de equipos obsoletos, hasta la construcción de una nueva nave y la implantación dentro de la misma de todos los equipamientos necesarios en la nueva operativa.

El abanico de posibilidades es tan amplio como el de las propias soluciones y, en cualquier caso, nos enfrentaremos a una multivariedad de trabajos, altamente exigentes tanto en conocimientos técnicos como en recursos materiales y personales, que han hecho que, hoy en día, la práctica totalidad de las empresas recurran a la externalización de los servicios para la implantación de soluciones logísticas.

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Se trata, en definitiva, de disponer de los servicios de " Project Management ", mediante el cual un especialista se encarga no sólo de confeccionar los diferentes estudios de detalle necesarios o las especificaciones técnicas precisas o de ayudar en la fase de análisis del software, sino de gestionar, de acuerdo con el cliente, cada uno de los trabajos y tareas necesarios para el buen fin del proyecto, incluyendo gestión de compras, persecución de pedidos y seguimiento de la implantación, pudiendo configurar lo que se puede considerar un verdadero "llave en mano" de la instalación.

El Project Management supone la gestión de la totalidad de los trabajos a realizar en la implantación definitiva de una instalación, y está integrado por las siguientes fases principales:

· El proyecto de detalle de las instalaciones del proyecto, los diferentes equipamientos y el software de gestión y control.

· La gestión de compras y persecución de pedidos.

· La implantación e instalación , el arranque y la puesta a punto.

Fases que, a su vez, se desarrollan en muchas otras actuaciones que, de modo esquemático, se describen en el gráfico siguiente:

El Proyecto de detalle consta de varios trabajos que, además, pueden ir ligados entre sí:

· Especificaciones técnicas.

· Cuadernos de cargas.

· Planos detallados.

· Análisis del software necesario.

Por especificaciones técnicas, o cuaderno de cargas, se entiende aquella descripción donde se realiza una exposición técnica y detallada del equipo, aportándose todas y cada una de las características que deben cumplir los equipamientos. Serán necesarios, a priori, los referidos a estanterías; muelles de carga y elementos accesorios; enfilmadoras, etiquetadoras y paletizadoras; carretillas; recogepedidos y hardware y software del sistema, entre otros.

Los planos detallados tienen en consideración todos los matices necesarios, tanto para la implantación como para la fabricación de algún equipamiento específico, así como la relación de maquinaria a implantar o, en su caso, las piezas y/o conjuntos de que se compone el equipo.

El proyecto detallado incluye, además, aquellos estudios específicos de las zonas y equipos que los requieran. Serán necesarios de modo habitual los de:

Mapa del almacén, con la determinación de la ubicación adecuada para cada una de las referencias según el nivel ABC de movimientos y volumetría de cada una de ellas.
Estudio de detalle de organización y distribución para el empaquetado, enfilmado, etc.
Estudio de la zona de preparación de pedidos.
Estudio de detalle del personal necesario.
Estudio de detalle de señalizaciones y recubrimientos.
Estudio de detalle de cableados.

En el caso del equipamiento específico, lo razonable es recurrir normalmente a equipos ya probados y experimentados, salvo que, por circunstancias muy específicas, sea preciso, o al menos conveniente, el desarrollo y prueba de un nuevo diseño.

La gestión de compras (contratación de obras y adquisición de los equipos) comprende, en una primera fase las siguientes actuaciones:

La elección y determinación de los posibles suministradores en función de las soluciones a implantar y de las particularidades de la empresa.
La petición de ofertas partiendo de las especificaciones técnicas, ajustándose al planning previsto.
La comparación de ofertas realizada en función de diferentes variables ponderadas, obteniendo el suministrador idóneo para la operación a realizar.
Redacción de un informe final de la comparativa con las ofertas recibidas, un cuadro comparativo de precios, plazo, condiciones, etc. y la recomendación final del gestor del proyecto.

Y en una fase posterior, tras la elección de equipos y proveedores:

La realización de los pedidos correspondientes y la persecución o activación del equipamiento para respetar el plazo de entrega o, en su caso, para determinar las medidas correctoras necesarias.
Igualmente controlará, cuando sea necesario, en los talleres de los suministradores o en las propias oficinas, la personalización de los programas informáticos, el cumplimiento de las especificaciones y planos, calidad de ejecución y avance de fabricación de los equipos.
El transporte y la entrega del equipo logístico, así como la puesta a punto o arranque del software previsto.

En relación con el software de control y gestión de almacén, el responsable del Project Management deberá prestar al proveedor elegido todo el conocimiento que tiene de la futura instalación, de modo que, junto con las aclaraciones proporcionadas por los responsables de la empresa, el suministrador disponga de todos los parámetros para la personalización a realizar.

En relación con la supervisión de la instalación de los equipos , la operativa propuesta del Project Management incluye la residencia en el "campo de operaciones" en todas aquellas ocasiones en que sea necesario. Las funciones principales a realizar son las siguientes:

Ejecutar el trabajo en el tiempo establecido.
Garantizar la calidad de los trabajos.
Cumplir las especificaciones técnicas.
Consolidar el buen fin de la operación.
Llevar un control exhaustivo del presupuesto.

Durante el desarrollo de los trabajos, el personal de supervisión debe tomar buena nota de todas las modificaciones y correcciones de detalle que, por necesidades del software, la construcción o el montaje se hayan realizado en el proyecto. Con estas notas, se pondrán al día los planos y documentos, y se exigirá que los programadores, suministradores o contratistas hagan lo mismo con los suyos, de forma que la documentación que compone el dossier final esté de acuerdo con lo que se ha realizado.

Las tareas y trabajos más importantes son las siguientes:

Elección e instalación del S.G.A.
Instalación de estanterías.
Instalación de transportadores, mesas, caminos de rodillos, transferidores, etc...
Instalación de hardware e interconexión de equipos.
Instalación o modificación de los equipos de manutención que se consideren en el proyecto.

El responsable del Project Management será el encargado de la supervisión de la nueva instalación y quien realice el asesoramiento a la empresa durante la puesta en marcha.

Por último, se deberá ocupar de la formación de los empleados de la compañía en relación con los nuevos equipos instalados, medios de manutención, soporte informático, PDAs utilizadas en la preparación de pedidos, etc.

En el gráfico siguiente se presenta un resumen de las actividades habitualmente realizadas por Dimensia en la fase de supervisión de la instalación de uno de nuestros clientes.

Empezando por el principio: Estudios de localización

Tue, 12 Mar 2024 09:40:27 GMT

En un mundo globalizado, la localización se ha convertido en un elemento crucial para empresas y organizaciones que buscan expandir su alcance y llegar a un mayor número de clientes potenciales, bien sea desde una perspectiva nacional o internacional. La capacidad para localizar determinados productos, y su facilidad de acceso a los mismos, puede marcar la diferencia entre el éxito y el fracaso de una empresa, de ahí que la inversión de una parte de nuestro tiempo y presupuesto en estudios de localización, nos permita conseguir enormes ventajes competitivas a la hora de fijar un nuevo emplazamiento para nuestra actividad.

A la hora de dimensionar un nuevo almacén, además del análisis logístico previo y el técnico correspondiente a la construcción del mismo, puede presentarse complementariamente el estudio de localización para la definición óptima de la ubicación de la nueva instalación. Como exponíamos al comienzo, la elección de la localización más adecuada para la empresa genera mejoras en la eficiencia en términos de costes de transporte, tiempos de respuesta en el servicio al cliente, mejora de los canales de distribución, tanto generales como capilares, y una mayor cercanía al cliente.

La localización del almacén es, por tanto, un aspecto determinante, tanto del grado de eficiencia logístico de la nueva instalación, como de la capacidad de crecimiento futuro. Del grado de eficiencia, por la extraordinaria influencia que la ubicación geográfica y la red de comunicación del entorno tiene en relación con la mayor o menor facilidad de distribución de los productos a nuestros clientes; y de la capacidad de crecimiento futuro, porque la construcción de una nueva instalación logística en un determinado lugar puede suponer una oportunidad de captación de nuevos clientes potenciales, especialmente relevante en el caso de ubicaciones con grandes núcleos de población en el entorno.

Para la elección de la nueva ubicación han de tenerse en consideración especialmente los siguientes factores:

· La capacidad de almacenamiento precisa para el momento actual y, sobre todo, para el futuro previsible; así como expectativas de crecimiento en productos actuales o de futura comercialización.

· Los costes de transporte y distribución tanto de los productos que comercializamos o producimos hasta la nueva instalación, como desde esta hacia los clientes.

· El número de clientes y la localización de los mismos en toda el área de distribución actual de la empresa y, en definitiva, el grado de cercanía a nuestro Mercado.

· La estructura de pedidos, en cuanto a número de unidades, líneas día, etc. por áreas de distribución, así como la curva de evolución de demanda de dichas áreas.

· Los costes del suelo, construcción y equipamiento necesarios para la nueva nave en los diferentes emplazamientos posibles.

· La disponibilidad de mano de obra cualificada en el entorno en estudio.

· Aspectos legales relativos a las Administraciones competentes y su mayor o menor rapidez para la concesión de licencias, así como lo relativo a la tributación correspondiente.

· Seguridad en el entorno en general, y en los polígonos de referencia en estudio en particular, en evitación de posibles robos.

Con todos estos análisis, se determinará la ubicación óptima de la nueva implantación que, en cualquier caso, debe ser analizada con la dirección de la empresa, ya que además de los criterios estrictamente técnicos, pueden entrar en consideración factores subjetivos, que pueden tener que ver con la historia y cultura de la empresa que sin duda deben ser considerados.

El modelo escogido para determinar la aproximación de la localización del nuevo almacén normalmente será el método de la cuadrícula o del centro de gravedad. El método nos proporcionará, como decimos, una aproximación, pero para determinar la localización de una manera concreta, tendremos que examinar la disponibilidad de suelo industrial en el entorno y su precio, así como el grado de proximidad y accesibilidad a la red principal de transporte terrestre, marítimo, aéreo, de puertos francos, etc.

Un correcto estudio de localización puede permitir a las empresas expandirse más allá de sus mercados locales y llegar así a mercados internacionales, aprovechando nuevas oportunidades de crecimiento y expansión.

El análisis de localización -a partir del grado de conocimiento que tengamos del futuro previsible de la compañía- tendrá también en consideración las posibilidades de expansión de la empresa en dicha ubicación, así como la mayor o menor flexibilidad que la nueva ubicación aporta para una posible futura diversificación del negocio o incluso para el funcionamiento como operador logístico de la empresa, si es que esta es una de las posibilidades que queremos incluir en el análisis.

En resumen, el estudio de localización del nuevo almacén debe realizarse atendiendo a dos análisis principales:

La comparativa de costes logísticos, de transporte y distribución entre la ubicación actual y las nuevas propuestas.

El incremento de clientes y/o pedidos que se obtendría con el traslado de almacén versus el coste de oportunidad de pérdida de clientes y/o pedidos en la ubicación actual.

En definitiva, los estudios de localización son una herramienta imprescindible para empresas que buscan expandir su presencia y conectar con el mayor número posible de clientes de manera efectiva. Aplicando los principios de la localización, las empresas pueden, por tanto, conseguir con mayor facilidad el éxito en un mercado globalizado.

Logística verde. Hacia una cadena de suministro sostenible

Tue, 20 Feb 2024 10:19:20 GMT

La sostenibilidad es hoy en día una prioridad global en cualquier escenario y, por supuesto, también lo es en la logística. La logística sostenible, o logística verde, pretende minimizar el impacto en nuestro medio ambiente de la cadena de suministro, optimizándola, reduciendo así al mínimo la huella de carbono que provocan las diferentes actividades de dicha cadena.

La manera de hacerlo comprende un buen número de medidas aplicables, que van desde la utilización de medios de transporte y manutención más eficientes y sostenibles, hasta la gestión inteligente del stock y una eficaz utilización de los recursos, pasando por la minimización de la generación de residuos en la cadena, mediante un uso optimizado de elementos tales como el material de embalaje.

Entre las ventajas globales de la adopción de una logística verde, y por tanto de la descarbonización del sector, por parte de las compañías se encuentran las siguientes:

Reducción de la huella de Carbono

La logística tradicional normalmente implica un uso intensivo de combustibles fósiles, lo que contribuye significativamente a las emisiones de gases de efecto invernadero. Una de las principales ventajas de la logística verde es la reducción de las emisiones de carbono. Al adoptar prácticas de logística verde, podemos minimizar estas emisiones mediante la optimización de rutas, la consolidación de cargas y la elección de medios de transporte más sostenibles, como el transporte ferroviario o marítimo. Una logística verde contribuye por tanto a reducir significativamente la huella de carbono de nuestras operaciones logísticas.

Incremento de la eficiencia energética

La logística verde también se centra en maximizar la eficiencia energética en todas las etapas de la cadena de suministro. Esto incluye la implementación de prácticas de embalaje más eficientes, el uso de tecnologías de gestión de energía en almacenes y la adopción de vehículos con tecnología de propulsión limpia, como los vehículos eléctricos y los híbridos o el uso de drones en tareas de inventario en los almacenes.

Conservación de Recursos Naturales

La logística verde también se enfoca en la conservación de recursos naturales, como el agua y la energía. La utilización de fuentes de energía sostenibles contribuye enormemente a la conservación de los recursos naturales y al minimizar los residuos y optimizar los procesos logísticos, podemos reducir paralelamente la extracción y el consumo de recursos, contribuyendo así a la preservación del medio ambiente.

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A continuación, haremos un somero repaso de cuáles son las mejores prácticas aplicables en nuestras empresas para poder incluir nuestra actividad en el ámbito de la logística verde.

Transporte

Utilizar herramientas de planificación de rutas que permitan minimizar la distancia recorrida y, por tanto, reducir las emisiones de carbono asociadas con el transporte.

Aprovechar al máximo los retornos de los viajes de vuelta del camión, evitando al máximo posible la generación de kilómetros sin carga ( Backhaul ). De este modo, lograremos un ahorro de combustible, tiempo y recursos.

Utilizar vehículos ecológicos. Eléctricos en la tipología de trayectos que lo permita e híbridos, apostando por medios alternativos, que conlleven la menor utilización posible de combustibles fósiles.

Mantener nuestra flota de vehículos en perfecto estado, con un mantenimiento adecuado que nos asegure una reducción de la emisión de elementos contaminantes.

Uso de Energías Renovables

Utilizar en todos los casos que sea posible fuentes de energía renovable, como la energía solar y eólica, en la realización de nuestras operaciones logísticas, reduciendo el empleo de combustibles fósiles. Conocer el volumen de CO ₂ que nuestra compañía emite es el primer paso para implantar estrategias eficaces de reducción del mismo, que debe establecerse como un compromiso corporativo.

Es muy recomendable la implantación de energías renovables en nuestras instalaciones, mediante, por ejemplo, placas solares destinadas al autoconsumo.

Intralogística

El packaging , es uno de los ámbitos donde podemos actuar con mayor intensidad y eficacia en el ámbito de la intralogística para avanzar hacia una logística verde. Reduciendo la cantidad de material a utilizar en el embalaje y empaquetado mediante herramientas informáticas y de IA que optimicen su uso; utilización de material reciclado y biodegradable y utilización de un packaging lo más eficiente en cuanto a ahorro de espacio en el almacén.

En relación con el espacio de almacenamiento existe un amplio margen de mejora de la eficiencia energética de las instalaciones -especialmente en aquellos con requerimientos especiales, tales como temperatura controlada- con la mejora de asilamientos, cierres de puertas y muelles, iluminación, climatización y ventilación.

Explotación máxima del cross docking en el almacén, lo que reducirá movimientos y necesidad del espacio de almacenamiento.

La automatización y digitalización de los procesos también pueden contribuir a la eficiencia energética con procesos más rápidos y sostenibles, eliminación del papel, reducción de consumo por iluminación, etc.

Aprovisionamiento y proveedores

Trabajar con proveedores que tengan buenas prácticas en materia medioambiental y de sostenibilidad en los diferentes eslabones de la cadena de suministro. aprovisionamiento. Es posible reducir el impacto ambiental de la logística con criterios tales como la elección de proveedores de proximidad que reduzcan la distancia recorrida por las materias primas o productos acabados.

A medida que la conciencia sobre el cambio climático ha ido creciendo, junto a una mayor presión regulatoria ambiental, la logística verde se está convirtiendo cada vez más en una prioridad para las empresas de todos los tamaños y sectores y aquellas que lideren el camino en la adopción de prácticas de logística verde no solo estarán mejor posicionadas para cumplir con las regulaciones ambientales futuras, sino que también se beneficiarán de una mayor eficiencia operativa y una reputación mejorada entre sus clientes cada vez más preocupados por el medio ambiente.

La adopción de la logística verde como un elemento corporativo nos otorga una ventaja competitiva, al obtener un elemento diferenciador que otorga un valor añadido ante los consumidores, y por tanto la posibilidad de atraer y fidelizar a un mayor número de clientes.

La logística verde es mucho más que una moda o una tendencia pasajera, es una necesidad en el deseo de alcanzar un futuro sostenible para nuestro planeta. Adoptando prácticas de logística verde, no solo estamos transformando en positivo nuestras cadenas de suministro, garantizando la viabilidad de nuestra actividad a largo plazo, sino también contribuyendo a la construcción de un mundo mejor para todos.

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La elección de un Operador. Tender logístico

Thu, 18 Jan 2024 13:01:20 GMT

Externalizar la logística de una empresa a través de un Operador Logístico, es una decisión estratégica que puede aportar un beneficio significativo a la compañía que lo realiza. Sin embargo, el éxito de esta transición dependerá en gran medida de la correcta ejecución del proceso de elección del Operador Logístico, que debe efectuarse mediante un proceso ordenado y sistematizado de selección entre los diferentes proveedores existentes, mediante lo que se denomina “Tender Logístico”.

Entre las grandes ventajas de la externalización de los servicios logísticos, figura la transformación de costes fijos en gastos variables, lo que redunda en un incremento de la flexibilidad operativa pudiendo añadir nuevos servicios según necesidades, y el aprovechamiento de las infraestructuras, la especialización y la capacidad de innovación de los grandes Operadores, que a su vez pueden mejorar, tanto nuestra capacidad de servicio como la imagen de la empresa.

Pero lo que puede convertirse en un gran acierto, también puede convertirse en un clamoroso fracaso, si el proceso de externalización no se hace conforme a unas determinadas pautas, como las que expondremos a continuación. Y conviene recordar que, dado los necesarios periodos de amortización de las inversiones de los Operadores, estos procesos se licitan y contratan para periodos relativamente prolongados en el tiempo, lo que nos puede situar en un escenario de padecimiento de importantes problemas no deseados de entre tres y cinco años.

Por tanto, para asegurarnos de tomar la decisión correcta, es esencial realizar nuestro Tender o concurso logístico de la manera más efectiva posible.

Antes de lanzar el Tender, es fundamental definir claramente las necesidades logísticas de la empresa. Esto incluye determinar el volumen de palets o bultos de recepción que se manejarán, si hay que paletizar los bultos, el número de pedidos y líneas a preparar, el número de expediciones, la localización de las entregas y cualquier otro requerimiento específico del negocio de la compañía, tanto de intralogística como de transporte.

Es importante señalar que cuanto más precisa sea la información que proporcionemos, más eficaz será el proceso de licitación. Para ello habrá que disponer también de un análisis de costes internos que nos permita tener una base sólida para la comparación, dado que podría ocurrir que la opción más adecuada para la empresa fuera no externalizar y permanecer realizando las labores de logística interna con recursos propios.

Para hacernos una idea de la complejidad del proceso, un documento básico de Tender Logístico, como los elaborados por Dimensia, contiene unas 40 páginas, además de los correspondientes anexos, con inclusión de archivos para ser completados por la empresa, con más de 150 ítems cuantitativos y cualitativos sobre los que debemos pedir información a los diversos Operadores participantes en el proceso.

Realizar un Tender bien estructurado es esencial para poder seleccionar el Operador adecuado y asegurarnos de que la externalización de la actividad logística, más allá de la conversión de costes fijos en variables, sea la opción óptima y se justifique la externalización del servicio.

Para ello, hay que realizar un análisis detallado de costes que incluya, no solo los costes directos de la externalización, sino también los costes de operación interna, como la inversión en infraestructura, personal y tecnología, considerando la eficiencia, la flexibilidad y la capacidad de respuesta de ambas opciones.

Esto ayudará a tomar una decisión plenamente fundamentada, con una visión clara de los pros y contras de cada enfoque y que permita tomar, de forma informada, una decisión estratégica para el futuro que beneficie a la compañía a largo plazo.

Obviamente los costes son un factor determinante, pero no hay que olvidar otros igualmente importantes. Dado que vamos a poner en manos de un tercero la cara visible de nuestra compañía ante los clientes, dejando que realicen la manipulación y entrega de nuestros productos, debemos extremar las precauciones y poner todos los filtros de seguridad necesarios durante la evaluación de proveedores. Por ello, es importante realizar una ponderación de las diferentes variables a considerar, tal y como veremos más adelante.

La realización del Tender de elección de un Operador Logístico seguirá una metodología fundamentada en los siguientes pasos:

1. Preselección de Operadores Logísticos.

2. Conformación del Pliego de Condiciones del servicio.

3. Licitación y selección del proveedor óptimo.

La fase de Preselección de Operadores LOGÍSTICOS también es llamada fase RFI (Request for Information), es decir, una etapa de recopilación de información de los posibles proveedores que puedan realizar el servicio previsto por la empresa.

En esta fase, informaremos a los posibles proveedores de nuestro Tender y recopilaremos información sobre ellos que nos permita tener una primera impresión acerca de si van a poder realizar el servicio conforme a nuestras especificaciones.

Sabremos así si disponen de los medios e instalaciones necesarios, así como de los sistemas de información y calidad imprescindibles para cumplir nuestros requisitos. También recopilaremos información sobre sus referencias tanto generales como particulares del sector en el que nos encontremos.

Esta fase nos servirá para una primera selección, descartando a aquellos proveedores que tengamos claro no van a ser capaces de cumplir los requisitos establecidos con los estándares de calidad y servicio que pretendemos obtener.

Para esta fase de preselección, contactaremos con los proveedores, a los que enviaremos una descripción sucinta de las necesidades y plazos aproximados de nuestra oferta, para constatar el interés de cada uno de ellos en el proyecto. Tras recibir sus respuestas, se elaborará una ficha de cada uno de los Operadores con toda la información disponible, para preseleccionar un número razonable de posibles operadores -en torno a seis- a los que solicitar oferta.

En la segunda fase, es decir la de Conformación del Pliego de Condiciones del servicio , se elabora el documento donde se incluye toda la información del servicio a prestar.

Es imprescindible una redacción lo más minuciosa posible, al efecto de que los diferentes proveedores puedan ofertar con pleno conocimiento de las condiciones exigidas y así poder afinar al máximo su oferta técnica y económica.

Además, olvidar determinados conceptos suele provocar que “casualmente” esas excepciones acaben siendo los ítems con un mayor coste proporcional a la hora de renegociarlos tras la firma del contrato. Es imprescindible dejar claro asuntos tales como las urgencias, roturas o inventarios, etc.; asimismo debemos considerar cambios en los precios posibles por incrementos o decrementos del volumen manejado o los horarios, tanto en laborables como festivos, especialmente en el caso de una elevada venta de productos on-line. Nada debe olvidarse en esta etapa; lo que no figure en el pliego, sin duda nos ocasionará graves problemas desde el momento mismo de la puesta en marcha de la nueva operativa externalizada.

El pliego de condiciones debe tener la siguiente estructura general:

 Descripción del sistema logístico, con requisitos y tareas de la empresa.

 Estructura y contenidos exigidos a la oferta de los proveedores.

 Requerimientos contractuales y condiciones de presentación de la oferta.

En la descripción del sistema logístico, incluiremos toda la información técnica y los requerimientos para que el Operador Logístico pueda confeccionar técnica y económicamente su oferta según los requisitos y tareas exigidos, tipología de los productos; volumen medio de movimientos, estructura general de los pedidos, etiquetaje de los productos, estacionalidad, capacidad mínima de servicio, stock a almacenar y un largo etcétera.

En cuanto a la Estructura y contenidos exigidos a la oferta de los proveedores, se trata de solicitar la documentación administrativa y técnica que debe presentar el Operador y que, a la vez, todas las ofertas tengan la misma estructura para su mejor y más sencilla evaluación posterior, datos generales del Operador, referencias, certificaciones de calidad, recursos, personal, experiencia, requerimientos especiales, etc.

Y en relación con los Requerimientos contractuales y condiciones de presentación de la oferta, detallaremos las condiciones de contratación que queramos establecer en los siguientes apartados: Forma de pago, Régimen de control y auditoría, Fecha de inicio y duración del contrato, Rescisión del contrato, Confidencialidad, etc.

En cuanto a las condiciones de presentación de la oferta, se debe establecer una fecha límite de presentación, lugar y forma de la misma, datos de la empresa y persona de contacto.

Y por último, la tercera fase de Licitación y selección del proveedor óptimo, también llamada fase RFQ (Request for Quotation) donde, con toda la información ya enviada, pediremos a los diferentes proveedores preseleccionados su oferta técnica y económica, conforme a nuestros requerimientos.

En el proceso de toma de decisiones empleará alguna de las diferentes metodologías existentes que permitan la evaluación más objetiva posible de todas y cada una de las ofertas presentadas. La metodología, en cualquier caso, incluirá un primer análisis subjetivo de determinados aspectos que se hayan podido observar durante todo el proceso de licitación y un análisis de carácter técnico-económico que incluye una categorización y baremación de las diferentes variables analizadas.

El esquema básico de evaluación comprende una tabla inicial en el que se establece un sistema de puntuación según la valoración que se otorgue a las diferentes variables en estudio. Tras eso, se realiza el análisis mediante diferentes matrices de toma de decisión que tendrán distintos factores de ponderación según el nivel de importancia que queramos otorgar a cada una de ellas.

A continuación, se muestra un ejemplo de matriz de decisión a la que hemos asignado un factor de ponderación 0,3, es decir, un 30% del valor total.

Con todo esto procederemos a seleccionar el Operador Logístico de características óptimas para nuestra compañía.

En definitiva, se trata de realizar un proceso riguroso, ordenado y detallado de licitación en el que conviene no dejarnos ningún cabo suelto o partes de la operativa sin definir y sin establecer su tarifa, dado que después podrían provocarnos serios disgustos e inconvenientes en el funcionamiento diario. Pudiera ser recomendable que, en todo este proceso, la empresa sea asesorada por consultores externos expertos que le permitan, por un lado, liberarse de la carga adicional de trabajo que un tender puede suponer en la operativa diaria y, por otro, tomar distancia en el proceso de selección con una perspectiva más abierta y sin condicionantes previos. La fórmula de cotización para la consultora en estos casos se establece mediante un porcentaje de la facturación prevista por el Operador.

En cualquier caso, el Tender se puede abordar de forma interna o externa, aunque lo más recomendable es realizarlo de forma mixta, dado que nadie mejor que la propia empresa conoce el proceso interno y, a la vez, un consultor externo aportará su expertise en el procedimiento del Tender y el conocimiento de los actores implicados en la licitación.

En el gráfico inferior hemos querido ofrecer una representación conceptual de lo que denominamos “curva de éxito” en la elección de un Operador Logístico, la cual consigue su punto óptimo cuando al conocimiento propio de la compañía del proceso y volumen del proyecto, sumamos un intervalo de colaboración con un externo, que aporte experiencia y un elevado y cualificado grado de análisis, tanto cualitativo como cuantitativo.

Realidad virtual en la prevención de riesgos laborales en logística

Tue, 28 Nov 2023 18:14:53 GMT

En la búsqueda constante de mejoras en las condiciones laborales en el sector logístico y reducir los riesgos en el entorno de trabajo, las nuevas tecnologías se presentan como un valioso aliado. Uno de los avances más innovadores es la integración de la Realidad Virtual -es decir, la representación de escenas o imágenes de objetos producida por un sistema informático, que da la sensación de existencia real- en la Prevención de Riesgos Laborales en fábricas y almacenes.

Esta innovadora combinación no solo redefine la forma en que abordamos la seguridad en el trabajo, sino que también ofrece un enfoque más interactivo y efectivo para la formación y concienciación de los trabajadores.

La prevención de riesgos laborales y la seguridad de los trabajadores se encuentra amparada en España por la Ley 31/1995, de 8 de noviembre de prevención de Riesgos Laborales que tiene por objetivo “ promover y proteger la seguridad y la salud de los trabajadores mediante la aplicación de medidas y el desarrollo de las actividades necesarias para la prevención de riesgos derivados del trabajo ”, así como por el Real Decreto 486/1997, de 14 de abril, por el que se establecen las disposiciones mínimas de seguridad y salud en los lugares de trabajo.

La PRL es, por tanto, una prioridad indiscutible en cualquier almacén y, sin duda, en este entorno entra en juego la realidad virtual, creando experiencias inmersivas que van más allá de los métodos tradicionales de formación y concienciación, ofreciendo una herramienta enormemente útil en estos cometidos.

Entre las ventajas que ofrece la Realidad Virtual en la Prevención de Riesgos Laborales se encuentran:

Simulaciones Realistas: La RV permite la creación de entornos virtuales que simulan situaciones de riesgo de manera realista. Los trabajadores pueden enfrentarse a escenarios peligrosos y practicar respuestas sin correr riesgos reales.

Formación Interactiva: La interactividad es clave en la retención de información. Con la RV, los empleados pueden participar activamente en ejercicios de seguridad, lo que mejora significativamente la comprensión y aplicación de protocolos.

Personalización de la Formación: Cada empresa tiene sus propios riesgos específicos. La RV permite adaptar los programas de formación para abordar los peligros particulares de cada entorno laboral, brindando una experiencia de aprendizaje particularizada.

Reducción de Costes: A largo plazo, la implementación de programas de RV puede reducir los costes asociados con accidentes laborales. La prevención efectiva conduce a una disminución en los gastos relacionados con las bajas laborales y la pérdida de productividad.

Como ejemplos de aplicación tenemos, entre otras, las siguientes:

Simulaciones de Evacuación: En entornos logísticos, la RV puede recrear situaciones de emergencia, permitiendo a los trabajadores practicar evacuaciones de manera segura y eficiente.

Formación en señalización: Identificando la múltiple señalética, colores identificativos y símbolos relativos a la seguridad en el almacén.

Identificación de BIEs, extintores y salidas de emergencia: Familiarizando a los trabajadores con la señalización y ubicación de los lugares donde se encuentran instalados estos dispositivos de extinción de incendios y las vías de evacuación en caso de siniestro.

Entrenamiento de Equipos de Alto Riesgo: Aprovechando la RV para simular el manejo de maquinaria pesada o situaciones peligrosas, mejorando las habilidades y la capacitación de nuestros empleados.

Formación en seguridad en la manutención: Mediante la concienciación del mantenimiento de pasillos despejados y libres de obstáculos, manipulación correcta de las cargas, almacenamiento correcto de los materiales.

Evaluaciones de Riesgo Virtual: Antes de iniciar un nuevo proyecto, o ante incorporaciones de personal, los trabajadores pueden explorar virtualmente el lugar de trabajo, identificando posibles peligros y planificando medidas preventivas.

A pesar de sus enormes beneficios, la adopción generalizada de la RV en la prevención de riesgos laborales enfrenta desafíos, como las inversiones iniciales y la necesidad de hardware especializado. Sin embargo, a medida que la tecnología evoluciona y se vuelve más accesible, iremos viendo una mayor integración en el sector.

En resumen, la combinación de prevención de riesgos laborales y realidad virtual representa un paso audaz hacia un entorno laboral más seguro. A medida que exploramos las posibilidades de esta tecnología, abrimos la puerta a una nueva era en la que la seguridad en el trabajo se redefine a través de la inmersión y la innovación tecnológica.

Dimensia dispone, en colaboración con el CEL (Centro Español de Logística), de un espacio virtual de formación para la Prevención de Riesgos Laborales, en la sala de gamificación de la que dispone el CEL en sus instalaciones. En esta sala se puede realizar todo tipo de entrenamiento para la identificación de riesgos y la actuación ante situaciones sobrevenidas, diseñadas de forma específica para el personal de empresas logísticas.

Además, con determinadas condiciones, es posible insertar el mapa tridimensional de cada almacén en dicha sala de gamificación, de modo que la formación ofrecida a los empleados no sea de carácter genérico en lo que a identificación de riesgos se refiere, sino que suponga una experiencia inmersiva real en las propias instalaciones donde desarrolla su actividad.

El reto de la logística inversa

Tue, 12 Sep 2023 11:46:56 GMT

Podemos definir la logística inversa como aquel proceso de la cadena de suministro que se encarga de trasladar los productos de una compañía desde los clientes a los almacenes, tiendas o fabricantes de quienes los recibieron y su tratamiento posterior. Es decir que supone un flujo en sentido contrario al de la cadena de suministro tradicional.

La proliferación del eCommerce o el comercio B2C (compañía-consumidor), ha incrementado sustancialmente la logística inversa o de devoluciones, convirtiéndola en un elemento determinante en cuanto a planificación; siendo ya un elemento clave en la supply chain y el ciclo logístico.

Los estudios concluyen, en general, que el porcentaje de devoluciones en el comercio electrónico mundial se sitúa en una tasa media del entorno del 20% (frente a menos del 10% en tiendas físicas), si bien este dato es enormemente variable dependiendo del segmento que tratemos, ya que, por ejemplo, en productos de tecnología, nos encontramos en entornos superiores al 40% y en el de ropa o calzado, las cifras se disparan por encima del 50% .

En este último sector además el incremento ha sido enorme, produciéndose un efecto “ shopping ” , por el que los clientes piden diferentes tallas y colores de distintas referencias para probarlas con comodidad en casa, quedándose la unidad que les gusta y devolviendo el resto. Una situación esta, que ha provocado que algunas empresas de primer nivel en ventas están optando por una penalización a partir de un cierto porcentaje de devoluciones.

En España , según una de las últimas encuestas, más del 25% de compradores de ropa por eCommerce declararon haber devuelto algún artículo de ropa de los adquiridos en el último año; porcentaje que sitúa en el 13% en el caso de calzado y que desciende por debajo del 10% en el resto de las familias de artículos.

El informe del Observatorio Cetelem 2021, de BNP Paribas, calcula que el 30% de las compras de eCommerce de los españoles se devuelven (frente al 6% en tiendas físicas), lo que genera una merma en la facturación del entorno del 4% de cualquier vendedor online .

Pero además de representar un volumen considerable de movimientos y por tanto de coste, la calidad de respuesta en logística inversa es uno de los indicadores más críticos para los consumidores en cuanto a la satisfacción con las empresas en las que adquieren los productos, ya que más del 60% de los mismos no volvería a comprar en una empresa con la que su experiencia en una devolución fuera mala y lo consideran uno de los tres principales criterios a la hora de elegir una empresa de eCommerce .

El ciclo interno de la logística inversa se realiza con una variedad de stakeholders operando al mismo tiempo . En una devolución intervienen desde el cliente o consumidor final, hasta el almacén o fábrica, pasando por los minoristas, distribuidores, recogedores, etc.

La logística inversa lleva asociadas dos modalidades de intervención , la que corresponde al tratamiento del producto y aquella relativa al reciclaje , recuperación o eliminación de materiales asociados, tales como el embalaje, relleno de protección, etc.

El conjunto de acciones posibles a desarrollar en estos dos ámbitos de la logística inversa se puede resumir en los siguientes puntos:

Recogida y transporte

El primer paso en la logística inversa es la recogida del producto en la ubicación del cliente y su transporte hasta el punto de tratamiento de la devolución.

Obviamente una planificación semejante a la que se realiza en la logística de transporte para la distribución de los productos desde un almacén es aplicable en el caso de la logística inversa, donde la planificación y optimización de rutas de recogida es clave . Los datos, dependiendo del sector, cifran entre un 1% y un 10% los costes de transporte asociado a las devoluciones.

Revisión, control de calidad y clasificación

Tras la recogida y transporte de los productos al punto de tratamiento, estos deben ser sometidos a revisión, control de calidad y clasificación, tanto por tipo y categoría de producto, como por el estado en el que se encuentra tras la devolución .

Es precisamente este estado el que decidirá el destino final de estos productos, que podrá ser:

Recuperación directa , si se encuentra en perfecto estado, con lo que su destino sería la vuelta al stock para una venta posterior o bien, si es posible la perfecta evaluación de su estado en el momento de la recogida, tratarse en cross docking para su redistribución a un nuevo cliente.
Reparación, del embalaje o del propio producto tras la cual se volvería a poner a la venta dicho producto si vuelve a quedar en un estado idéntico al original o bien, si esto no es posible, trasladado a un posible outlet , donde se comercializan artículos de temporadas previas o que tienen pequeños defectos.
Canibalización, con la recuperación del mayor número de componentes útiles de un producto que se encuentre deteriorado e inservible, para reutilizar en otros productos.

Reciclaje

De los envases y embalajes de los productos, la logística inversa debe tener como objetivo la sostenibilidad y por tanto obtener el mayor grado posible de reciclaje y reutilización de los envases, generalmente de cartón o plástico, evitando al máximo la generación de residuos.

Este último aspecto mencionado de la sostenibilidad es sin duda un factor clave , no solo por la obligatoriedad que impone la normativa medioambiental sino como una oportunidad de ejercicio de responsabilidad social corporativa a través de procesos logísticos cuidadosos con el medioambiente y, más concretamente en la logística inversa, diseñando planes que tengan en cuenta los mejores tratamientos de uso y recuperación y reciclaje de los productos en sintonía con una economía circular .

Un correcto tratamiento de la logística inversa necesita también de una correcta imputación de costes del proceso , de lo contrario, algunos de ellos quedarán diluidos u ocultos entre otros y no podremos evaluar con precisión el coste de esta operativa que, como hemos visto, puede llegar a suponer un importante porcentaje de los costes logísticos totales. Así, deberemos estar atentos a costes tales como :

o Transportes distintos al más evidente del traslado entre el domicilio del cliente y el almacén, ya que puede haber desplazamientos intermedios para reparación fuera del almacén de aquellos productos que lo precisen, que se dejen de contabilizar.

o Reparación de los productos que lo requieran y reembolsado y reempaquetado de los productos que vuelven a ser puestos a la venta.

o Reciclaje de los envases o productos desechados, en el que hay que considerar la mano de obra necesaria para esas labores y los costes de traslado y tasas de depósito en los espacios habilitados por la Administración.

o Administración, atención al cliente y gestión comercial de las devoluciones , dado que supone un tiempo considerable de trabajo administrativo que, aunque se realice como parte del tiempo de distintos empleados multifunción, deberemos traducir en FTE´s ( Full Time Equivalent ), en español ETE´s (Equivalente de Tiempo Completo) directamente imputables al proceso.

Por último, es preciso considerar que en la gestión de devoluciones nos vamos a encontrar generalmente con lo que se denomina cadena de suministro fragmentada , con múltiples operadores y centros de intervención (clientes, transportistas, manipuladores, puntos de recogida, espacios de reparación, centros de reciclaje etc.) por lo que deberemos trabajar en la correcta definición de los responsables en el proceso, al efecto de evitar la falta de control y la dilución de responsabilidades .

Procesos de mejora continua en Logística

Tue, 04 Jul 2023 08:51:04 GMT

La mejora continua es una fórmula de gestión centrada, como indica su nombre, en procedimientos que permitan mejorar de una forma constante y sostenida en el tiempo los procesos, metodologías de trabajo y los propios productos o servicios de la empresa.

Inspirado originalmente en la filosofía Kaizen, que proviene de los términos japoneses kai o mejora, y zen o bienestar, hace referencia a todo proceso de mejora continua personal o, como en el caso que nos ocupa en una organización, en todos sus aspectos y bajo el principio de que con pequeños cambios o mejoras llevadas a cabo de forma permanente obtendremos cambios más relevantes a medio y largo plazo.

El objetivo es eliminar lo que se denominan “desperdicios” , entendiendo por tales, en el contexto de la empresa, fundamentalmente la utilización ineficiente del tiempo del personal o la maquinaria bien sea por metodologías ineficaces, redundancias, cuellos de botella en producción etc. pero también del espacio en relación con excesos de materias primas o productos terminados; centrándose en aquellos procesos que no aportan valor a nuestro cliente final y no sean estrictamente necesarios para ese cliente .

Así pues, descendiendo a nuestro sector, el proceso de mejora continua en logística se compone de las acciones y pasos que se dan para implantar la mejora continua, cuyos objetivos serán la mejora de nuestros productos y servicios actuando sobre :

La producción , evitando tanto sobreproducciones, como roturas de stocks.
El almacén, previniendo sobre-almacenajes, tanto de materias primas como de productos terminados y evitando obsolescencias.
El transporte de productos , tanto en lo que se refiere a intralogística como a la distribución externa, optimizando rutas y movimientos.
La metodología de trabajo , analizando y evitando acciones redundantes o esperas innecesarias, tanto de personas como de maquinaria, medios de manutención, etc. generando una cultura de procesos Pull Flow y Just in Time acompasando nuestros flujos a la demanda real, que viene determinada por el consumo y los pedidos en firme.
La calidad , con el objetivo de incrementar la satisfacción del cliente con un producto o un servicio óptimos.

Hay cuatro fases clásicas asociadas al proceso de mejora continua de procesos: “Planificar”, “Hacer”, “Verificar” y “Actuar” en un proceso iterativo y retroalimentado que denominamos ciclo PHVA, Ciclo de Deming o PDCA (Acrónimo de las palabras inglesas “Plan, Do, Check, Act”):

Planificar : Elaborar inicialmente un plan de cambio de algún proceso, identificando el objetivo principal del plan y buscando las fórmulas de mejora y formas de medir el éxito del cambio.
Hacer : Poner en marcha las acciones y modificaciones que se hayan decidido tras el análisis del proceso para lograr el objetivo previsto en el plan de cambio.
Verificar : Revisar las acciones y modificaciones implementadas durante la etapa anterior para comprobar que las mismas han cumplido el objetivo perseguido de mejora.
Actuar : Aplicar los cambios en todo el proceso si han sido efectivos o si, por el contrario, lo implementado en la fase de “Hacer” no ha tenido éxito pleno, analizar y realizar nuevos cambios hasta conseguirlo.

El proceso de mejora continua es una garantía de competitividad y productividad , supone una mirada global sobre el negocio y tiene en cuenta los resultados empresariales y la propia estrategia empresarial, pero también atiende a los empleados como promotores de ideas de mejora, los proveedores y por supuesto los clientes, valorándose sus opiniones y poniendo en marcha nuevos procesos de mejora a través de ellos.

La aplicación del proceso de mejora continua nos permitirá alcanzar los siguientes objetivos generales :

o Reducción de costes : Eliminando ineficiencias en los procesos optimizaremos nuestros recursos humanos y materiales, logrando incrementar la productividad reduciendo los costes.

o Mejora de la calidad : Identificando y detectando los problemas de calidad en nuestros productos o servicios, seremos capaces de mejorarla, lo que repercutirá en la satisfacción del cliente y en la imagen de marca de la empresa.

o Fomento de la innovación : La mejora continua establece una nueva cultura de empresa promoviendo la generación de nuevas ideas y soluciones por parte de la plantilla cuyo éxito a su vez genera una mayor motivación para la experimentación y la innovación en toda la organización.

o Aumento de la satisfacción de los clientes : Un mejor producto o servicio, como resultado del incremento de la calidad de los mismos mediante la mejora continua, aumentará la satisfacción de nuestros clientes. Adicionalmente, su participación en la mejora mediante sus aportaciones y sugerencias nos ayudará a entender mejor sus necesidades y, a la vez, fidelizarlos.

o Aprovechamiento de los recursos : Tanto en tiempo como en espacio y no sólo desde el punto de vista de la optimización productiva de esos recursos, sino también del aprovechamiento de los recursos humanos como generadores de ideas de mejora.

o Aumento de la productividad : Evidentemente, las mejoras en metodología de trabajo con la eliminación de tareas redundantes o innecesarias generan una mayor producción con menos recursos, lo que incrementará la productividad.

o Incremento de la motivación de los empleados : al adoptar una mentalidad de mejora continua se fomenta una nueva cultura de colaboración de los empleados en la empresa en la que, haciéndolos copartícipes de los procesos de mejora, se incrementa su motivación y el compromiso con la compañía.

En definitiva, tal y como decíamos en el inicio de este blog, la implantación de una estrategia de mejora continua en el ámbito de la logística nos permitirá obtener grandes resultados a través de pequeños cambios en un proceso sostenido en el tiempo , que se visualizará en una reducción de los costes logísticos , mediante mejoras en el inventario, optimizando el stock de productos y el espacio asociado para su almacenaje; eliminando recorridos innecesarios en los procesos de preparación de pedidos y por tanto generando una optimización de los medios de manutención y humanos destinados a estas tareas; minimizando la generación de errores, lo que incide en la calidad del servicio al cliente final y, en definitiva, estableciendo una metodología de trabajo donde eliminemos aquellas partes del proceso que no generan valor en nuestro producto o servicio de cara al cliente final.

Los procesos de mejora continua han encontrado una razón más de utilidad en la aplicación a los nuevos procesos generados por el auge del eCommerce y los problemas generados por una logística inversa compleja, donde en ocasiones pequeñas correcciones metodológicas pueden suponer grandes beneficios.

Sin embargo, en cualquier empresa es inevitable encontrarnos con una importante resistencia al cambio y aunque, como escribió Masaaki Imai, el creador de la filosofía Kaizen “Todo el mundo tiene dos tareas. La primera es hacer su trabajo y la segunda es mejorar la forma de hacer su trabajo”, en muchas ocasiones la carga de trabajo diaria hace que esa segunda tarea relacionada con los procesos de mejora quede relegada o directamente ignorada.

Por ello puede resultar muy conveniente externalizar las funciones de dirección, coordinación y seguimiento de los procesos de mejora continua a través de empresas especializadas en logística como Dimensia, mediante fórmulas de prestación de servicios logísticos en la que, tanto de forma presencial como telemática, nuestros ingenieros dedican un número determinado de horas de trabajo -anuales o mensuales pactadas con la empresa- al análisis de procesos y elaboración de propuestas de mejora.

Este tipo de colaboración reúne dos ventajas , la primera es la garantía de que alguien se ocupa de manera dedicada y exclusiva al mantenimiento del proceso de mejora continua y la segunda es que se hace a través de un formato de bolsa de horas completamente flexible que puede utilizar la empresa con mayor o menor intensidad según sus necesidades, picos de demanda, proyectos de expansión, etc.

Utilización de Big Data en Logística

Thu, 01 Jun 2023 10:38:51 GMT

Hoy en día existe una ingente cantidad de información producida por los diferentes sistemas que operan en un ecosistema logístico. El reto de la utilización del Big Data consiste en convertir toda esa información en bruto en una información tratada y clasificada, que permita su utilización tanto en la extracción de conclusiones como en la toma de decisiones que nos permitan optimizar el conjunto de operaciones logísticas.

Es decir, se trata de convertir enormes cantidades de datos en información relevante y útil para la optimización de los procesos a los que se refiera, permitiendo aprovechar la información para mejorar la toma de decisiones, prever y evitar problemas, y generar nuevas oportunidades de negocio.

El proceso logístico se ha vuelto cada vez más complejo debido, entre otras razones, al enorme crecimiento del ecommerce , con una exigente logística en la preparación y tiempos de llegada de los pedidos y con un nuevo reto de logística inversa; a la complejidad del transporte de la conocida última milla con necesidades crecientes de sostenibilidad en las ciudades; a la deslocalización de los almacenes o a los cambios normativos y exigencias legales cambiantes del sector. De ahí que se esté convirtiendo en imprescindible la utilización de la herramienta del Big Data.

Según el Observatorio Nacional de Tecnología y Sociedad , dependiente del Ministerio de Asuntos Económicos y Transformación Digital, en su más reciente informe de 2023 , en España, las empresas que usan Big Data han crecido hasta alcanzar el 13,9% , con un incremento de 2,8 puntos respecto al anterior ejercicio.

Las grandes compañías (más de 250 empleados) lideran el análisis de Big Data en España, ya que el 34,7% de ellas lo utilizan. El uso de Big Data en pymes también aumenta: en medianas empresas (de 50 a 250 empleados) con un 20,8% y en pequeñas (de 10 a 49 empleados) con un 11,9%. España está cinco puntos por debajo de la media de la UE27 .

En España las empresas que más utilizan Big Data son las del sector de TIC [1] (35,2%) y las de Información y Comunicaciones (34,7%), pero en tercer lugar aparece el sector logístico, con las empresas de transporte y almacenamiento con un 24,6% de utilización y que ha incrementado su porcentaje en más de 5 puntos desde 2020 .

La fuente de datos más utilizada para la analítica de datos es la geolocalización a partir de dispositivos portátiles . El 55,3% de las compañías que analizan datos los extraen por esta vía, una cifra que ha crecido cuatro puntos respecto a 2021. La segunda fuente más empleada son los medios sociales, con un 48,6%.

Pero las fuentes de obtención de Big Data en Logística pueden ser enormemente variadas dependiendo del uso que pretendamos darle, tanto en intralogística como en logística del transporte, destacando las siguientes:

· La propia flota de vehículos de la compañía a través de los mencionados dispositivos GPS que permiten hacer un seguimiento de la ubicación y recorrido de cada uno de los medios de transporte de la empresa, así como de los tiempos empleados en cada uno de los recorridos asignados o los consumos de combustible .

· Los datos de procesos y operaciones de productos a través de los sistemas informáticos tradicionales que nos facilitarán información relacionada con los procesos logísticos más importantes de la empresa, como por ejemplo los tiempos de preparación de pedidos , tiempos de entrega y eficacia en la misma, rotaciones, número de devoluciones, etc.

· Información online de los usuarios , con el número de visitas a la página web de la empresa, los horarios más utilizados, las secciones más visitadas, los productos con mayor o menor demanda o datos de devoluciones para la mejora de la logística inversa. Esta fuente de datos obviamente es especialmente útil para la logística del e-commerce .

· Información del tráfico y meteorológica a través de agencias tanto públicas como privadas que permiten elaborar rutas de transporte y reparto más eficientes .

· Alertas de desabastecimiento de los puntos de venta a través de clientes y colaboradores, permitiendo realizar una optimización del proceso de preparación y envío de los pedidos a dichos y evitar posibles roturas de stock.

· Patrones de consumo en tiempo real , que permiten hacer analítica predictiva sobre posibles necesidades futuras.

· Datos provenientes de sistemas automáticos de los almacenes; tecnologías como RFID; sensores de distintos tipos y cámaras dotadas con algoritmos de inteligencia artificial.

Con toda esta información disponible, se trata de ver, por tanto, cómo aprovechar el Big Data en logística para mejorar la eficiencia en el conjunto de la cadena de suministro , mejorando los procesos actuales, anticipándonos a potenciales incrementos o disminuciones de demanda de nuestros clientes con fluctuaciones cada día más cambiantes y detectar nuevos modelos de negocio .

Mediante la recogida y análisis de datos , es posible por tanto administrar las operaciones con mayor eficacia y proyectar tendencias futuras de los clientes o realizar simulaciones que permitan conocer las necesidades materiales y personales ante cada escenario posible, lo que cobra cada día mayor interés dadas las fluctuaciones del mercado y los bruscos cambios en la demanda ante situaciones no previsibles como la pasada pandemia originada por el COVID-19 y que ha resultado especialmente útil al sector farmacéutico ante la compleja logística de distribución de vacunas.

El empleo de Big Data en el sector logístico reduce los riesgos relativos al stock en el almacén y consigue mejoras de los mismos que se cifran entre el 20 y el 30% de reducción . Paralelamente se obtiene una mejora en los procesos de atención al cliente.

Uno de los beneficios más evidentes en intralogística de la utilización de un histórico de Big Data lo encontraremos en el análisis de la estructura de pedidos , pudiendo definir los trabajos relativos a la preparación de los mismos, a su expedición y distribución de una forma mucho más precisa y por tanto con un menor consumo de recursos.

De hecho, apoyándonos en formulaciones estadísticas somos capaces, a partir del empleo de “niveles de confianza”, de definir nuestras necesidades más allá de considerar exclusivamente las medias o las desviaciones típicas, lo que nos da un nivel de fiabilidad tan alto como sea necesario.

La utilización del Big Data en cualquier sector está sujeta a tres variables conocidas como las 3V: Volumen, Variedad y Velocidad .

Sin duda, el principal reto de la utilización del Big Data es la necesidad de almacenamiento y procesado de un enorme volumen de datos que en muchos casos supera ampliamente las capacidades de los equipos y sistemas tradicionales.

Una de las características fundamentales que deben tener los sistemas de procesamiento del Big Data debe ser precisamente poder trabajar con una gran variedad de datos y ser capaces de procesar datos de diferentes fuentes y diferentes formatos.

Por último, la velocidad se refiere a la rapidez con que los datos a utilizar pueden ser son procesados y enviados a los responsables que los van a utilizar. Además, en ciertos casos el tiempo es una variable fundamental, por lo que los sistemas Big Data deben ser capaces de acceder, almacenar y procesar los datos en tiempo real.

Para concluir, y como resumen, podemos afirmar que con la utilización del Big Data en el sector logístico podemos obtener múltiples beneficios y un incremento notable de la eficiencia en las empresas a través de la mejora de diferentes procesos, tales como:

Control eficaz del stock empleando la información disponible en nuestros cuadros de mando, para conocer en cada momento el estado del almacén, analizando las rotaciones de la diferentes categorías de productos y la estacionalidad de cada uno de ellos y así por tanto optimizar el inventario mediante simulaciones para cada secuencia temporal futura que deseemos.

Automatización de los mantenimientos mediante el cálculo predictivo de posibles fallos o necesidades de mantenimiento, anticipándonos por tanto a eventuales fallos y los costes que estos generan , tanto económicos como reputacionales cuando afectan al servicio al cliente.

Gestión eficiente de la flota de vehículos para el transporte , mediante el análisis y definición de rutas en tiempo real , a través de la información interna en relación con los productos disponibles o plazos de disponibilidad de los mismos, patrones de consumo y mediante, por ejemplo, la utilización de información de agencias sobre el estado del tráfico o posibles inclemencias meteorológicas.

Mejora de los procesos en el almacén , tanto en preparación de pedidos, como en recepción y expedición y en el conjunto de operativa habitual logística de la empresa, optimizando estas operaciones y disminuyendo los costes asociados a las mismas, mediante predicciones precisas de demanda.

Agilizar la toma de decisiones en los diferentes niveles operativos y mejorar la calidad del conjunto de procesos, para ello es importante conseguir que la información llegue a las personas adecuadas en el momento adecuado y haciendo que dicha información, una vez procesada, sea la precisa, evitando el exceso de información no utilizable .

En cualquier caso, y para finalizar, todo lo relativo al empleo de Big Data, dado lo sensible del manejo de información , deberá formularse, en ciertos casos, sujeto a los estándares de determinados clientes y proveedores en lo relativo a las tecnologías de bases de datos, análisis estadístico y grandes volúmenes de datos. Estos estándares pueden ser muy variables y enormemente dependientes del grado de confidencialidad que se desee alcanzar.

[1] El sector de información y comunicaciones incluye todas las ramas de actividades del sector TIC, los medios y los servicios audiovisuales excepto las de fabricación TIC, comercio al por mayor TIC y reparación de ordenadores y equipos de comunicaciones.

Mejora de productividad en almacenes mediante incentivos

Tue, 04 Apr 2023 08:29:30 GMT

En esta nueva entrada del blog vamos a hablar de uno de los temas sobre el que nos consultan con frecuencia nuestros clientes; nos referimos al de productividad en almacenes y sobre las posibilidades de incrementarla mediante incentivos de diferentes tipos a nuestros empleados.

Hay muchas formas de intentar obtener un incremento de productividad en nuestro almacén, desde el propio diseño del layout, hasta la metodología de trabajo en la preparación de pedidos, pasando por la implantación de herramientas optimizadas de control o automatización; pero, como decíamos arriba, hoy nos centraremos en las que tienen que ver con los programas de incentivos para la plantilla.

La productividad establece una relación entre la producción alcanzada y los recursos empleados, y se puede medir en unidades físicas o económicas, es decir, que podremos hablar de las unidades producidas por trabajador, por máquina o por planta o, si atendemos el precio final de esas unidades, hablaremos del valor de la productividad.

Así pues, la fórmula que define la productividad con carácter general sería:

Productividad = (Bienes producidos) / (Recursos empleados)

Aunque es cierto que asociamos intuitivamente productividad con producción y fabricación , lo cierto es que es igualmente factible hablar de productividad en el almacén, dado que, utilizando un símil muy visual, en un almacén se “producen” o “fabrican” pedidos para los clientes y por lo tanto podremos medir esa productividad.

Así pues, podemos tener una medida fiable de productividad en logística , estableciendo un periodo de tiempo determinado y dividiendo -según la fórmula anterior- el número de pedidos (o líneas o unidades) enviados en ese periodo, entre los costes de los recursos empleados para enviarlos.

Ciertamente, por pura matemática, una de las formas de mejorar la productividad es reduciendo el denominador , es decir, disminuyendo los recursos empleados , especialmente el personal. Aunque, en general, e sta fórmula de mejora está casi agotada dada la presión que por parte de los gestores se ha ido ejerciendo sobre este input, así que la mejora de la productividad pasaría más bien por incrementar el numerador, es decir la parte correspondiente a la eficiencia operativa o el número de unidades producidas por cada trabajador en un tiempo determinado.

La clave para producir un incremento de esta eficiencia sin duda tiene que ver con la mejora de los procesos , lo cual suele hacerse con ayuda de empresas como Dimensia, pero también con fijar objetivos de “producción” de pedidos asociados a incentivos.

Las claves para un buen diseño de incentivos a los trabajadores se sitúan en torno a dos grandes bloques conceptuales, que son los siguientes:

El establecimiento de objetivos de productividad razonables, justos y alcanzables. De nada sirve arrancar un programa de incentivos en los que los trabajadores deduzcan de antemano que los objetivos exigidos para conseguir un determinado incentivo no son viables en la práctica o que, siendo viables, supongan una carga de trabajo completamente desproporcionada.

La configuración de un sistema de control eficaz para los responsables. Mediante un cuadro de mando que permita, por un lado, una lectura y comprobación sencilla del cumplimiento de objetivos diaria y, por otro, el feedback o retroalimentación del sistema a los trabajadores con mensajes positivos cuando proceda o enviando sugerencias de mejora que permitan aumentar la motivación de estos. También el sistema de control nos permitirá identificar problemas que puedan estar impidiendo la consecución de objetivos.

En cuanto a los propios incentivos , estos pueden ser de naturaleza muy variada. Una lista con algunos de los más habituales se expone a continuación:

Incrementos monetarios directos en la remuneración de los trabajadores.

Flexibilidad en el horario de aquellas personas que cumplan los objetivos predeterminados.

Tiempo libre remunerado para los empleados cumplidores, financiando programas vacacionales de trabajadores y familiares.

En relación con el control de la consecución de objetivos y por tanto de la obtención de los incentivos por parte del trabajador, la mejor opción es disponer de un Cuadro de Mando en el que los diferentes responsables puedan realizar un seguimiento continuo de cada uno de los integrantes de la plantilla. Estos Cuadros de Mando, deben contener una enumeración de labores y permitir la posibilidad de consulta de tareas tanto por horas, días como por cualquier otra unidad temporal que se determine.

Es imprescindible elegir muy bien los parámetros que nos han de servir como evaluadores del rendimiento que, evidentemente, deberán estarán en consonancia con los diferentes KPI seleccionados por la compañía y los objetivos previstos y, en cualquier caso, seleccionar únicamente los indicadores que sean estrictamente necesarios para la evaluación del rendimiento. Un exceso de información innecesaria es perjudicial para el control.

Uno de los aspectos más complejos a la hora de elaborar un programa de aplicación de incentivos es la baremación y ponderación de las tareas de los diferentes trabajadores , dado que es lo que nos permitirá una evaluación objetiva de la productividad de cada uno de ellos.

Habremos de dedicar un tiempo importante a definir las diferentes tareas dentro de la empresa y los porcentajes de cada una de estas labores que se aplican a cada trabajador, dado que, en muchos casos, los empleados de nuestro almacén realizarán diferentes trabajos a lo largo del día, que irán desde las labores de recepción a las puramente administrativas, pasando por las de recogida de pedidos o incluso de limpieza y mantenimiento.

No menos tiempo habremos de dedicar a l a ponderación objetiva de cada uno de esos trabajos, que pueden suponer esfuerzos enormemente distintos, aunque los parámetros de medición de su productividad sean los mismos . Por ejemplo, un trabajador en recepción medirá su labor en líneas, unidades o cajas recibidas por hora; al igual que un empleado en labores de picking. Sin embargo, habremos de ponderar el valor de estos parámetros de medición, dado que recoger 100 unidades de 20 productos diferentes en preparación de pedidos no conlleva el mismo tiempo o esfuerzo que recepcionarlos desde un camión.

A partir de aquí, estableceremos un cuadro de baremación que definirá los incentivos. Por otro lado, decidir los baremos aplicables a un trabajador que dedica un 80% de su tiempo a labores de picking y un 20% a labores de limpieza, frente a uno que tiene un porcentaje de tareas inverso no es tarea sencilla, pero de su confección precisa dependerá la percepción de los trabajadores del grado de “justicia” del sistema de incentivos y por tanto de su implicación en la mejora de la productividad.

Por último, deberemos tener en consideración que el Cuadro nos brinde la posibilidad de evaluar tanto los errores de los trabajadores, que penalizarían su productividad, como de tener en cuenta posibles acciones no relacionadas con el perfil del puesto pero que aporten valor a la empresa , tales como la captación de nuevos clientes por empleados que no pertenezcan al departamento comercial.

Tipos de operadores logísticos

Wed, 11 Jan 2023 12:46:02 GMT

Como todos sabemos, un Operador Logístico ( OL ) , es una compañía que se encarga de realizar todo o parte de los procesos logísticos de las empresas que los contratan , desde el almacenamiento puro y duro, al transporte y distribución de los productos de sus clientes, pasando por la gestión de inventarios, gestión del stock, preparación de pedidos y embalaje y etiquetado de los mismos. En definitiva, prestando sus servicios en todos o en algunos de los eslabones de la cadena de suministro .

La cada vez más compleja red logística , aún más en un escenario cambiante, donde las necesidades también lo son y, además, cada día en periodos o ciclos más cortos, lleva a muchas empresas a depositar parte de la gestión de sus procesos en un operador, al que podemos exigir respuestas flexibles , sin la dificultad que como empresa conllevaría, por ejemplo, una adaptación rápida del espacio de almacenamiento, la estructura de pedidos o el volumen de la flota de transporte ante un cambio en la demanda .

Por supuesto que actualmente podemos encontrar operadores logísticos enormemente especializados en sectores muy concretos, tales como alimentación, textil, farmacia, etc. o en tipologías de almacenaje muy concretas, como almacenamiento refrigerado, por ejemplo. Pero en esta entrada del blog explicaremos los diferentes tipos de operadores en base a su nivel “PL” -siglas correspondientes a Party Logistics o proveedores de logística- que muestran el grado de externalización que puede ofrecer a sus clientes y por tanto las tareas específicas que pueden desarrollar para ellos en la cadena de suministro.

Atendiendo a esto, existen hasta cinco niveles PL en los Operadores Logísticos, que van del 1PL o “ First Party Logistics ”, el más básico en lo que a prestación de servicios se refiere, hasta el 5PL, el más completo, con una oferta de servicios que cubre toda la cadena de suministro , tanto en la función estrictamente operativa, como en la de responsabilidad del análisis, supervisión, gestión y optimización de las fases de la cadena logística que se le asignen.

Veamos por tanto una descripción de estos cinco niveles de actuación en función del grado de responsabilidad que el operador logístico adquiere con la empresa contratante:

1PL “ First Party Logistics ”

Las funciones que desempeñaría un operador logístico en este nivel se refieren estrictamente a las de distribución o transporte de las mercancías de la empresa cliente. Esto significa que delegamos la gestión del transporte en el operador en todo lo que a ello concierne, debiendo disponer el operador de la flota adecuadamente dimensionada en todo momento, respondiendo tanto a picos estacionales, como a aquellos menos previsibles, encargándose de las gestiones de organización de agencias, vehículos y conductores .

La empresa contratante mantiene el resto de las funciones de la cadena logística, tales como el aprovisionamiento, almacenaje, preparación de pedidos, etc. Este tipo de operadores es actualmente el de mayor nivel de contratación.

2PL “ Second Party Logistics ”

En este segundo grupo y a diferencia de las empresas del grupo 1PL, las second party logistics o 2PL se encargan no solo del transporte, sino también del almacenamiento y de parte de los procesos asociados a estas funciones . A diferencia también del grupo anterior, cuya categoría como operador es discutible, dado que su labor se circunscribe exclusivamente al transporte, este grupo sí se encuentra plenamente dentro de lo que podemos considerar Operadores Logísticos.

En todo caso, aunque un operador logístico 2PL se encargue del funcionamiento del transporte y el almacenamiento de los productos, la coordinación operativa sigue siendo de la empresa que los ha contratado.

3PL “ Third Party Logistics ”

Este estadio se corresponde ya con un nivel muy alto de integración logística , dado que el operador se hace cargo de la gestión del transporte y la totalidad de procesos del almacén : recepción de mercancía, almacenamiento, picking y preparación de pedidos, etiquetado y embalaje, gestión de inventarios y logística inversa, entre otros.

En una operativa de prestación de servicios tan amplia, donde el cliente cede una gran parte de su gestión , se busca un escenario de coordinación y colaboración con el operador , al objeto de mantener el control preciso por parte de la compañía cliente y en la intención de optimizar procesos y calidad de servicio y obtener escalabilidad y flexibilidad .

Es una relación estrecha y con un servicio lo más personalizado posible por parte del operador, con un alto nivel de adaptación del OL a las exigencias de la empresa, con una vinculación a medio o largo plazo , ya que la delegación de un buen número de competencias en el operador conlleva también un imprescindible periodo de recabado de información y posteriormente de adaptación por parte del OL y por tanto una inversión en tiempo por parte de la empresa.

4PL “ Fourth Party Logistics ”

Se trata de un tipo de Operador Logístico que se ocupa de coordinar y supervisar las funciones que realizan los operadores 3PL en la cadena logística del cliente para el que trabajan. Los operadores 4PL controlan a su vez a un operador 3PL para la ejecución de los trabajos encomendados, pero la responsabilidad final corresponde al 4PL, actuando como una especie de consultores logísticos especializados que ofrecen tecnología de información y control.

El operador se convierte por tanto en el responsable de coordinar todos los procesos logísticos , desde el aprovisionamiento de materiales, hasta la distribución de los productos, realizando el seguimiento de los diferentes indicadores de gestión y asumiendo incluso relaciones con los clientes .

Es una opción muy adecuada para empresas con alto componentes de investigación e innovación que prefieren dedicar sus esfuerzos en la parte del desarrollo de productos y optar por un tercero para las labores de gestión del aprovisionamiento, almacenaje y distribución.

Las relaciones entre un operador 4PL y la empresa cliente también suelen ser contratos a largo plazo y de alto coste .

5PL “ Fifth Party Logistics ”

Se trata del nivel máximo de prestación de servicios de un operador logístico, puesto que se encargará de la gestión total de la cadena de suministro de sus empresas clientes: adquisición de materiales, almacenaje, preparación de pedidos, distribución, última milla, logística inversa, etc. El operador 5PL lleva a cabo la gestión controlando a su vez que los operadores 4PL y 3PL realicen correctamente sus tareas en la cadena logística.

Es decir, que el operador 5PL, controla, toma decisiones y planifica todo lo relativo a la logística de la empresa, pero los diferentes procesos los ejecutan otros operadores a quienes coordina, siendo el cerebro de la operativa.

Por tanto, supone el mayor grado de integración en la cadena de suministro por parte de un OL, son proveedores con una gran dimensión y capacidad para gestionar al 100% muchas cadenas de suministro al mismo tiempo con alcance internacional y están especializados en la mejora y optimización de operaciones complejas como, por ejemplo, las relacionadas con el e-commerce .

En Dimensia , somos expertos en el análisis y evaluación de los procesos relacionados con la gestión multiclientelar de los operadores logísticos . Siempre nos apoyamos en un riguroso cálculo basado en los diferentes datos de entrada asociados a los diferentes clientes. Para ello contamos con una veintena de programas informáticos de desarrollo propio, que hemos ido optimizando gracias a nuestra experiencia en decenas de proyectos en todos los sectores industriales.

No estamos especializados en ningún sector industrial en concreto, pero hemos trabajado prácticamente en todos, lo que nos permite realizar un benchmarking funcional permanente, consiguiendo introducir con enorme éxito técnicas desarrolladas en algunos sectores, que a otros le resultaban totalmente ajenas. Este aspecto y la colaboración de los responsables de las diferentes compañías y su conocimiento y experiencia propias, sin duda han formado parte indiscutible de los éxitos obtenidos tanto en procesos de elección de operadores logísticos por parte de una empresa, como en los procesos de evaluación de costes de integración de servicios de un nuevo cliente en un operador .

Cuadro de mandos logístico: El control del almacén en la palma de tu mano.

Thu, 10 Nov 2022 11:37:49 GMT

Si hay una forma de obtener un grado preciso de control de la logística interna y externa de una compañía, esta es mediante la elaboración de un Cuadro de Mandos .

Los cuadros de mandos para almacén y para transporte son una herramienta de gestión , tal y como recoge la norma UNE 66175:2003 relativa a indicadores y cuadros de mando , que las define como herramientas indispensables para la dirección una organización , un equipo o un proceso y para alcanzar los objetivos previos establecidos.

Los indicadores son el conjunto de datos que ayudan a medir objetivamente la evolución de un proceso o de una actividad, mientras que el cuadro de mando es la herramienta de gestión que, recogiendo un conjunto coherente de indicadores, permite proporcionar a la dirección y a los diferentes responsables de la empresa, una visión comprensible de sus áreas de responsabilidad, de forma que les facilite la toma de decisiones.

La información aportada por el Cuadro de Mando permitirá también -siguiendo la misma norma- enfocar y alinear los equipos directivos , las diferentes unidades de negocio, los recursos y los procesos con las estrategias propias de la organización.

Al objeto de que resulte de la mayor utilidad posible, el cuadro de mando debe contener aquellos indicadores fundamentales para la compañía, asociados a objetivos y estrategias corporativas, presentándolos además de una forma sencilla , clara y flexible.

Esta, de hecho, es una de las claves a la hora de confeccionar dicho Cuadro, dado que se debe presentar exclusivamente aquella información que resulte necesaria para cada perfil de usuario. Un exceso de información en el mismo sería contraproducente y además restaría eficacia a esta herramienta de gestión.

Los indicadores deben por tanto ser manejables, fiables y representativos de la actividad que van a medir; deben además permitir obtener resultados cuantificables y ser comparables a lo largo del tiempo y en cierta medida con el resto de indicadores.

Es importante seleccionar bien los indicadores buscando la rentabilidad de estos, es decir, que la información que sea preciso recabar justifique el esfuerzo que se invierte en su obtención , proporcionando un dato verdaderamente relevante para los intereses de la compañía. En relación con esto, deben definirse con claridad los responsables de la obtención de la información y la periodicidad de la misma.

Los Cuadros de Mando por su parte deben ofrecer, como ya se ha dicho, sólo la información imprescindible, con un número reducido de indicadores , destacando los aspectos más relevantes y simplificando su presentación y visualización a través de pantallas que incluyan gráficos o tablas que permitan tener información práctica casi con un solo vistazo. Además, se debe buscar una cierta homogeneidad que permita comparar resultados de diferentes áreas o secciones de la compañía.

La confección de un Cuadro de Mando se lleva a cabo en dos fases :

La primera, mediante la preceptiva toma de datos, análisis funcional y posterior elaboración de las especificaciones del Cuadro .

Y la segunda, mediante el diseño de las diferentes pantallas de usuarios en relación con la interfaz gráfica, mediante herramientas de programación y diseño como el Power BI y con integración en el ERP de la empresa .

Una buena toma de datos previa y un análisis profundo de elementos tales como la estructura de pedidos, en el caso de intralogística, o de las rutas en el caso de la logística de transporte, es imprescindible para alcanzar un punto óptimo de control a través del mencionado cuadro de mando en las diferentes facetas de la gestión de un almacén.

Es necesario también involucrar al personal de la compañía en el proceso , escuchando aquellos indicadores que para ellos resultarían de mayor utilidad. Se trata de que el cuadro de mandos facilite la toma de decisiones, por lo tanto, la información que puedan aportar los diferentes responsables y el personal al cargo de determinadas tareas puede ser fundamental.

Las razones que pueden llevar a la confección o rediseño de un cuadro de mandos son numerosas y de diferente naturaleza, pero entre ellas se encuentran determinadas problemáticas que suelen ser comunes , aun tratándose de empresas de muy diferentes sectores, y que tienen siempre que ver con un insuficiente control de las instalaciones logísticas y del transporte, entre ellas las siguientes:

Existe un cierto desconocimiento por parte de los máximos responsables de la compañía de lo que sucede en determinados procesos o secciones.

El jefe de almacén dispone de escasa información de la instalación y por tanto tiene un deficiente control de la misma, así como escasos recursos para la gestión diaria eficaz del personal .

No hay un control suficiente de las rutas de transporte , a pesar de que en ocasiones incluso se disponga en la empresa de un programa de optimización de rutas y de GPS en los vehículos.

Ocasionalmente puede existir un exceso de información , algo tan contraproducente como la ausencia de la misma, dado que no permite a los usuarios tener una visión rápida, clara y sencilla de conjunto.

No están correctamente definidos algunos de los diferentes indicadores de rendimiento o KPI ( Key Performance Indicator ), por lo tanto, la información proporcionada no coincide íntegramente con la verdaderamente relevante.

El sistema informático carece de la posibilidad de búsquedas y filtros cruzados , que doten de flexibilidad al instrumento de control disponible en la empresa.

Las herramientas de control de la compañía no disponen de un sistema de ponderación y/o baremación , al efecto de poder evaluar la productividad de los diferentes trabajadores.

La secuencia de tareas a realizar para la confección de un cuadro de mandos tanto para lo relativo a la gestión de intralogística del almacén como para la gestión del transporte con las diferentes rutas de reparto se puede sintetizar en los siguientes puntos:

Identificar los factores críticos de éxito o CSF ( Critical Success Factors ) que, en cualquier empresa, son un número limitado de áreas en las que los resultados, si son satisfactorios, garantizan un gran rendimiento y el éxito de la organización. Son áreas principales donde las cosas deben ir necesariamente bien para que el negocio crezca. Por el contrario, si los resultados en dichas áreas no son adecuados, los objetivos de gestión no podrán ser alcanzados. En definitiva, se trata de aquellas áreas de actividad de la empresa a las que queremos dotar de una atención especial y permanente por parte de los responsables de la misma.

Analizar y determinar los diferentes indicadores que deben ser considerados en cada uno de los Cuadros de Mando al objeto de poder determinar objetivos de la compañía; conocer el estado real de la empresa en lo relativo a la logística en cada momento; evaluar el rendimiento y costes del proceso y determinar cumplimientos de plazos .

Seleccionar únicamente los indicadores que sean estrictamente necesarios para una ágil toma de decisiones.

Incorporar en los cuadros una enumeración de labores y considerar la posibilidad de consulta de tareas tanto por horas, días como cualquier otra unidad temporal que precise el jefe de almacén o los responsables de la empresa.

Diseñar procedimientos que permitan la baremación y ponderación de las tareas de los diferentes trabajadores , al objeto de poder evaluar con objetividad la productividad individual.

En la misma línea, incorporar mecanismos que permitan la evaluación de errores o las gestiones de alcance indirecto , que en ocasiones se producen, por ejemplo, la captación de clientes por transportistas fuera del circuito del departamento comercial.

Por último, dichos cuadros se deben elaborar bajo un principio de flexibilidad que permita su actualización y modificación en el tiempo.

Para finalizar, cabe señalar que el sistema de indicadores y cuadros de mandos ofrece una información que es necesario explotar para la toma de decisiones , dado que, a la vista de los parámetros seleccionados, los responsables de los diferentes procesos deben ser capaces de proponer acciones correctoras, ante eventuales desviaciones de los objetivos previstos o bien de acciones de mejora que permitan mejorar rendimientos.

Y, en cualquier caso, el mencionado sistema de indicadores debe estar sometido a un proceso de mejora continua , analizando la utilidad de los parámetros seleccionados y el coste y rentabilidad de los mismos; de igual forma cabe proceder con los objetivos previstos, procediendo por tanto a una revisión de los mismos o del propio cuadro de mando si fuera necesario.

Dimensia dispone de amplia experiencia tanto en la definición de factores críticos de éxito, como de los indicadores que deben acompañar a los mismos para obtener los datos más representativos y eficaces para la gestión de una compañía, así como en la elaboración de los propios Cuadros de Mando .

En el caso de nuestra ingeniería, los cuadros son elaborados a través de la arriba mencionada herramienta de programación Power BI de Microsoft , de amplia utilización y que permite una perfecta integración con las herramientas de ofimática más populares, como Excel, una interoperabilidad muy apreciada y útil.

Gemelos digitales en intra logística

Tue, 14 Jun 2022 08:25:59 GMT

La Industria 4.0, sinónimo de la cuarta revolución industrial, se origina como producto de la aparición de las nuevas tecnologías, tales como inteligencia artificial, robótica o el Internet de las Cosas (IoT), con el acceso a ingentes cantidades de datos en tiempo real.

Consecuencia de la Industria 4.0, surge la Logística 4.0 como nuevo modelo de gestión en el conjunto de la cadena de suministro que se beneficia de la digitalización, el Big Data, el almacenamiento en la nube, el procesamiento de datos online, la interconexión de sistemas, la automatización y el empleo de diferentes dispositivos, sensores y algoritmos inteligentes.

Así pues, la logística 4.0 tiene como objetivo incrementar el rendimiento de cada uno de los eslabones de dicha cadena de suministro a través de una comunicación directa entre las instalaciones, los productos, las personas, y las máquinas.

Fruto de la utilización de estos recursos, surge también la capacidad de generar modelos de simulación de los almacenes y las diferentes áreas o tareas que los configuran, con el fin de poder disponer de información fiable a la hora, tanto de diseñar un nuevo espacio logístico, como de adaptar los almacenes a las necesidades cada vez más cambiantes de la economía actual. Estos modelos de simulación se obtienen a través de los denominados Gemelos Digitales .

Un gemelo digital es una réplica virtual de un elemento físico, un sistema, un producto o un proceso y se emplea para realizar simulaciones antes de proceder a la modificación o implantación de uno de esos elementos, sistemas, productos o procesos.

Se crean a través de un programa de ordenador, que se abastece de los datos reales, produciendo simulaciones según los diferentes parámetros introducidos, obteniendo así predicciones del funcionamiento de un proceso o el comportamiento de un equipo. Su utilización nos permite dimensionar instalaciones, evitar fallos y optimizar funciones.

La práctica totalidad de equipos utilizados en la Industria y la Logística 4.0 se encuentran dotados de sensores que recopilan los datos de su estado, de modo continuo y en tiempo real, datos que se analizan y procesan para obtener diferentes modelos digitales a través del Digital Twin o Gemelo Digital.

Ve ntajas de un gemelo digital logístico

Obviamente, la gran ventaja de experimentar a través del modelo virtual de un producto, servicio o sistema real es que nos permite, por un lado, adelantarnos a posibles fallos o problemas y, por otro, evitar riesgos antes de implantar nuevas funcionalidades de un sistema o cambios en un proceso.

Los gemelos digitales nos dan la capacidad de analizar de forma exhaustiva la información disponible , pudiendo, como decimos, evitar problemas, prevenir tiempos de parada, planificar nuevos escenarios de trabajo a través de las simulaciones y organizar la logística de una forma infinitamente más eficaz.

La noción que se esconde tras la definición actual de Gemelos Digitales no es algo nuevo, de hecho, desde Dimensia hemos trabajado durante años con este mismo concepto, empleando diferentes programas exclusivos de cálculo iterativo que nos han permitido encontrar los diseños óptimos de cientos de almacenes e instalaciones industriales.

Un concepto que, sin duda se ha ido perfeccionando con la llegada de Big Data, la nube, la inteligencia artificial o el internet de las cosas, ampliando de forma extraordinaria la capacidad de cálculo y la precisión de los mismos.

Obviamente, dado el ingente volumen de datos que se encuentran hoy en día disponibles a través de los diferentes equipos y sensores, una de las claves para el desarrollo de un Gemelo Digital que resulte de utilidad, requiere de un tratamiento adecuado y selectivo de la información , lo que nos permitirá un diseño escalado a nuestras necesidades reales que nos permita emplear con eficacia tanto los datos en tiempo real, como el histórico de datos disponible en los diferentes procesos del almacén.

Grado de complejidad de un gemelo digital. ¿Simular solo un proceso o la globalidad?

Es decir, un gemelo digital puede nutrirse de un elevadísimo número de datos o de una cantidad mucho menor y simultáneamente puede ser enormemente complejo o extraordinariamente sencillo. El grado de complejidad deberá ajustarse a las necesidades requeridas de cada empresa o situación.

Dimensia atesora, como ya hemos dicho, una enorme experiencia en la creación de este tipo de programas de dimensionamiento y evaluación virtual previa de procesos y equipos en Logística a lo largo de sus muchos años de trabajo en la práctica totalidad de sectores.

Un ejemplo claro de gemelo digital de un sistema concreto es nuestro simulador de transelevadores que, mediante algoritmos de creación propia, define el número de transelevadores necesarios que requiere una instalación en función de velocidades, aceleraciones y parámetros de mantenimiento y que hemos utilizado con éxito en decenas de instalaciones.

Frente a este ejemplo referido a un único sistema, un Gemelo Digital logístico global permite una réplica virtual completa de un almacén logístico , mediante la integración de diferentes módulos de cálculo de las diferentes áreas y medios materiales y personales que lo constituyen.

Su funcionamiento a través de un cálculo algorítmico se configura bajo un esquema de inteligencia artificial, que se abastece de los datos reales, produciendo simulaciones según los diferentes parámetros introducidos, obteniendo así predicciones del funcionamiento del almacén , ante eventuales cambios en los principales parámetros de gestión logística.

Dicho gemelo digital, más allá de su uso en ingeniería logística, puede adicionalmente ubicarse en una plataforma online a la cual puedan suscribirse los agentes del mercado para la simulación de posibles escenarios de sus almacenes, de modo que solucione las incertidumbres a corto plazo y que simule eventuales cambios de una manera rápida, calculada y fiable.

Simulaciones de un gemelo digital logístico

La simulación de almacenes bajo el concepto de gemelo digital, proporciona resultados basados en la información de Big Data, inteligencia artificial y cálculos de ingeniería logística, solucionando ineficiencias en los procesos intralogísticos (recepción, ubicación, preparación de pedidos, reposición y expedición) frente a los cambios y coyunturas del mercado , cada día con oscilaciones más rápidas y situaciones más cambiantes.

Un Gemelo Digital de almacén logístico se fundamenta en el análisis y definición de algoritmos que simulen los procesos relevantes del almacén , basándose en datos parametrizables transversales a los diferentes tipos de almacenes de mercado, tales como el número de palets de entrada y salida, las rotaciones y movimientos de reposición, los tiempos de carga y descarga, los crecimientos esperados, los picos de trabajo, etc.

Disponer de la posibilidad de analizar situaciones previsibles en relación con las variaciones en los flujos de entrada y salida de productos y mercancías del almacén; de las necesidades de volumen de almacenamiento y de la superficie precisa para la realización de las operaciones de carga y descarga, permite adelantarse a los acontecimientos y poder disponer en cada momento de los recursos personales y materiales exactos y adecuados para atender esa variaciones en la logística del almacén y por tanto poder ser mucho más competitivos.

Los cálculos que se realizarán al objeto de presentar simulaciones del almacén, se referirán al menos a tres de los elementos básicos que configuran el funcionamiento normal de un espacio de almacenamiento logístico, (considerando en este caso, movimientos de palet completo):

• El propio espacio de almacenamiento y el lay-out del almacén.

• El número de carretillas para los movimientos de manutención (ubicación, reposición, preparación de pedidos) del almacén.

• El área necesaria para la recepción y expedición de productos del almacén.

Definiendo con precisión estos elementos, es posible obtener una simulación muy completa del almacén que necesitaremos para cada grupo diferente de parámetros que introduzcamos para los cálculos del Gemelo Digital.

Es decir, conoceremos que espacio de almacenaje precisamos para el número de palets previstos, la altura de la nave, que dimensiones deberá tener la playa de recepción y expedición de materiales y productos y, por último, la maquinaria de manutención necesaria para los movimientos de mercancía previstos y, por tanto, el número de personas asociadas a estas labores.

Carga de vehículos eléctricos en logística

Wed, 11 May 2022 10:46:04 GMT

Que la logística y la sostenibilidad son ya dos palabras que van inexorablemente unidas no es una novedad para nadie. Cada día todas las empresas del sector dedican buena parte de sus esfuerzos a la obtención de una dinámica de trabajo en el que la sostenibilidad ambiental sea una premisa de partida y no sólo un objetivo deseable.

Según datos de la Agencia Internacional de la Energía, el transporte de mercancías es el responsable del 25% de las emisiones globales de CO ₂ en España, lo que da una idea del impacto medio ambiental de este importante eslabón de la cadena de suministro.

Y si hablamos de transporte de productos, es imprescindible considerar de forma muy especial lo que concierne a la denominada “última milla” , en la que se entregan los productos al cliente final y cuya expansión, asociada al crecimiento exponencial en los últimos tiempos del comercio electrónico, ha llevado a convertir a esta última milla en uno de los elementos claves a la hora de implementar una auténtica estructura de logística verd e por parte de las empresas.

Hay muchos aspectos que podemos considerar a la hora de reducir nuestra huella de carbono en todo aquello que concierne a la última milla, pero sin duda coincidiremos en que el empleo de vehículos que reduzcan los niveles de CO2 expulsados a la atmósfera es el más importante de ellos .

Así pues, la utilización de vehículos eléctricos, y muy especialmente de furgonetas o de vehículos con esa función, para el reparto final de mercancías, especialmente en el interior de nuestras ciudades, es de hecho una de las herramientas más eficaces de la que disponemos para reducir el impacto ambiental y por tanto mejorar la calidad de vida de aquellos para los que trabajamos. Además, las furgonetas eléctricas no tienen restricciones de acceso a las ciudades en escenarios de contaminación , lo que aumenta su eficiencia en el reparto.

En este momento, prácticamente todas las grandes marcas que fabrican vehículos industriales disponen de una extensa gama de furgonetas eléctricas destinadas al reparto, con capacidades medias de carga que van de los 700 a 1.100 kg y con baterías que oscilan en general entre los 37kWh y 70 kWh; lo que permite autonomías de trabajo entre los 200 y 300 km. Es decir, elementos de transporte perfectamente adecuados para el eslabón final de la cadena logística en la última milla, máxime cuando las recargas rápidas, hasta un 80% de la capacidad de la batería, se obtienen en periodos muy cortos de tiempo del entorno de los 40 minutos.

Adecuación de los espacios en los almacenes

Pero estos nuevos modelos de transporte ecológicos obligan a tener en consideración unos espacios propios destinados precisamente a la carga de las baterías de los vehículos . Una consideración ya presente en todos los profesionales de la logística, que desde hace mucho tiempo han precisado de la ubicación de l a zona de carga de baterías de los medios de manutención presentes en el almacén, tales como apiladores, carretillas, etc.

El valor aproximado de las baterías en una carretilla o medio similar supone alrededor del 30% del importe de esta, un porcentaje que se mantiene en ese entorno también en los vehículos particulares e industriales eléctricos, razón por la cual, desde siempre, los responsables de logística en una empresa han cuidado la instalación dedicada a la carga de un elemento tan valioso y sensible en la operativa diaria.

Al igual que en las carretillas, en los vehículos eléctricos un elemento determinante en el rendimiento y vida de su batería es una carga adecuada de la misma a través de la correcta elección del cargador y de un seguimiento adecuado de los protocolos de tiempos de carga.

Igualmente importante es considerar, en el diseño de un nuevo almacén o en el rediseño de uno existente, un dimensionamiento adecuado para el presente y especialmente para el futuro del espacio necesario para las labores de carga de los vehículos eléctricos de la empresa, tanto turismos como industriales, en base al número de desplazamientos con la aplicación de teoría de colas o cualquier otra técnica que permita un cálculo preciso de un espacio que podría convertirse en el futuro en un cuello de botella del sistema.

Seguramente pocos profesionales de la logística estén familiarizados con los diferentes tipos de conectores para carga de baterías, tales como el Yazaki (SAE J1722) el más sencillo que apenas tiene utilización en los vehículos de turismo en Europa (salvo UK y el norte de Alemania), pero que es uno de los conectores más usados en los mercados americanos y asiáticos o el Mennekes (IEC 62196 2) que actualmente es el conector homologado como standard Europeo, toda vez que la comisión europea, seleccionó en Enero de 2013, a este tipo de conector como enchufe de carga oficial de la Unión Europea.

Elementos determinantes

Como resumen, podemos concluir que cuatro son los elementos determinantes que definirán una buena instalación de carga de baterías y por tanto en buena medida una operatividad óptima de la distribución de mercancía con una flota de vehículos eléctricos.

En primer lugar , la elección de los cargadores adecuados . Un error en la instalación del tipo de cargador puede provocar un rápido deterioro de las baterías de los vehículos y por tanto de la autonomía media prevista por el fabricante. Es desgraciadamente muy habitual ver como vehículos eléctricos de uso privado pierden en un periodo muy corto de tiempo, a veces en un año, hasta un 80% de la capacidad de carga y autonomía y esto es trasladable a los vehículos industriales incluso de una forma más aguda, dado el uso intensivo que realizaremos de los mismos. En esta materia, por razones obvias, no siempre el vendedor del vehículo es el mejor consejero.

En segundo , la determinación de la potencia instalada . Con una flota significativa de furgonetas eléctricas, habrá que calcular con precisión la necesidad de consumo eléctrico y las puntas de carga , atendiendo a los turnos de trabajo, horarios y picos de los mismos, dimensionando adecuadamente la instalación en relación con la potencia disponible. Esta consideración se hace aún más relevante dado que la partida económica derivada del consumo de las recargas es de gran importancia, debiendo establecerse un cuadro temporal de carga que tenga en cuenta los diferentes tramos horarios y sus tarificaciones.

En este sentido, conviene recordar las especificidades de los vehículos industriales, por lo que un instalador de cargadores de turismos (de carga fundamentalmente nocturna) sin conocimientos de logística y transporte, no necesariamente entenderá y programará de la manera adecuada un cargador industrial para una furgoneta de reparto que operará a lo largo del día.

En tercer lugar , es muy aconsejable el asesoramiento de un experto que lo sea al tiempo en carga eléctrica de vehículos a la par que en la logística de entrega y distribución. Este experto entenderá a la primera su problemática.

Y por último, en cuarto lugar, el dimensionamiento de la zona de carga . Como se ha dicho, el espacio de carga de los vehículos industriales eléctricos debe ser calculado de forma precisa, con ayuda de programas informáticos, atendiendo a los puntos anteriormente reseñados, al objeto de obtener un área funcional que no suponga ni ahora ni a futuro un embudo que merme la capacidad logística de nuestra flota.

Carga tu vehículo

En Dimensia, en nuestra condición de ingenieros dedicados en exclusiva a la Logística, fuimos conscientes ya en 2020 de la enorme trascendencia que este tipo de instalaciones tiene -y tendrá de forma aún más importante en el futuro más próximo- en la dinámica de trabajo diaria de los almacenes y de los enormes problemas que un mal diseño de las mismas puede acarrear a las empresas.

Siendo conscientes de la inexcusable n ecesidad de incluir desde este momento las áreas de carga de vehículos industriales eléctricos como una más de las secciones del almacén que requieren de un dimensionamiento y cálculo precisos en su espacio, elementos de carga y potencia instalada y adecuados a las circunstancias particulares de cada empresa, cofundamos la compañía instaladora de cargadores de vehículos eléctricos CTV-Carga tu Vehículo .

Carga tu Vehículo es una empresa que dispone de los técnicos adecuados para la perfecta definición e instalación de los cargadores necesarios para cada caso y para cada compañía, considerando además las posibles ampliaciones futuras.

Todos nuestros instaladores son titulados y siempre dirigidos por ingenieros , en colaboración con Dimensia, manteniendo nuestra premisa de que todos nuestros proyectos pasan por un cálculo informático y de ingeniería previo y precisamente en nuestra condición de ingenieros, conocemos la normativa (normas UNE) y nos adecuamos estrictamente a ella.

De igual modo, gestionamos cualquier posible subvención de la instalación , y contamos con todos los permisos oficiales necesarios para actuar como instaladores.

Al igual que en otras empresas colaboradoras de Dimensia, en Carga tu Vehículo hemos llegado a las instalaciones de carga de vehículos eléctricos a través de la logística y no a la inversa , lo que nos permitirá ofrecer siempre la mejor solución técnica para nuestros clientes.

Inventarios con drones en almacenes

Tue, 01 Mar 2022 11:14:27 GMT

Al igual que en el conjunto de las actividades industriales, las nuevas tecnologías se han incorporado con fuerza en todos y cada uno de los procesos logísticos. Lejos quedan ya los tiempos en los que el almacén era el “patito feo” de la compañía, al que casi nada interesante llegaba; especialmente si se trataba de innovación.

Hoy, la eficiencia en la gestión de los almacenes y el control exhaustivo de los procedimientos, tanto de intralogística como de logística externa, son esenciales y la logística es un área que ha convertido varios de sus procesos en elementos determinantes en lo que se refiere a su contribución a los Factores Críticos de Éxito o CSF de la compañía.

El almacén, hoy en día, es un auténtico “escaparate” de cómo se hacen las cosas en la empresa y sin duda forma parte de la buena o mala imagen que podamos ofrecer de nosotros mismos ante nuestros clientes o proveedores.

Debido a todo esto, el esfuerzo por la introducción de las nuevas tecnologías en la logística se ha incrementado notablemente en los últimos años; una apuesta por la innovación que sin duda ha venido en buena medida provocada por el enorme incremento de una fórmula de transacción que procede directamente de esas nuevas tecnologías: el eCommerce , que si bien llevaba años experimentando un crecimiento muy destacable, ha recibido un último y formidable impulso tras la reciente pandemia provocada por la Covid-19.

Dentro del enorme abanico de posibilidades que hoy se abre en lo que respecta a la introducción de nuevas tecnologías en la logística, en esta ocasión nos vamos a referir a una especialmente indicada para una de las labores obligadas en el almacén, como es la realización de inventarios y la utilización de drones para su elaboración.

La llegada de los drones a los almacenes es algo relativamente reciente y tanto en nuestro país como en el resto de Europa, existen muy escasas empresas especializadas en esta actividad. Una escasez que sorprende en tanto que pocas tareas son más susceptibles de ser realizadas a través de drones que la confección de un inventario.

Seguridad, prevención y sostenibilidad

Por otro lado, no menos importante resulta el hecho de que gracias al uso de drones para los inventarios, evitaremos los riesgos asociados a los trabajos en altura con elevadores, así como los riesgos de manutención de cargas con carretillas. En este caso, como en tantos otros, el uso de nuevas tecnologías aporta una mayor seguridad a la empresa.

El trabajo con drones aporta además una extraordinaria fiabilidad en relación con los datos y registros obtenidos con su lectura; prácticamente el error es cero, entregándose los resultados obtenidos al cliente en formato Excel para su fácil integración con el SGA o ERP, o incluso produciéndose la transmisión de los datos obtenidos por los drones en el inventario directamente al SGA o ERP de la empresa, si así lo solicita el cliente.

Y, por último, la utilización de drones, como ocurre de modo general con el uso de las nuevas tecnologías, proporciona una actividad más limpia y sostenible , reduciendo la huella de carbono generada por los elevadores y carretillas diesel y eléctrica, ofreciendo simultáneamente una imagen de la empresa mucho más amable y comprometida con el medioambiente.

Costes y tiempos

La realización del inventario con drones permite, en la gran mayoría de circunstancias, reducir los costes y tiempos de los inventarios, incrementando siempre la seguridad.

Los equipos de manejo de drones para la realización de esta tarea son enormemente reducidos , requiriendo un piloto del dron y una persona de apoyo que comprueba los datos que de forma automática se van introduciendo al sistema a través de la lectura del código de barras de las diferentes ubicaciones y referencias en el almacén.

Los datos relativos a la velocidad de lectura son muy elocuentes: los inventarios realizados mediante drones permiten ser entre cuatro y siete veces más rápidos que los inventarios realizados mediante métodos convencionales, reduciendo por tanto los costes directos e indirectos. La velocidad de lectura media en el vuelo de un dron en un almacén se estima entre 600 y 900 palets/hora.

Tipología de almacenes y requisitos previos

Por supuesto, el grado de optimización del trabajo con drones aumenta o disminuye según la tipología del almacén, la codificación del mismo y el tipo de producto almacenado.

Así, por ejemplo, la eficacia aumenta en productos de alto valor añadido o de rápida caducidad y disminuye ante productos de bajo coste.

Del mismo modo, será imprescindible contar con una correcta codificación del almacén, así como de los elementos de contención y sus productos y si bien casi cualquier tipo de codificación es válida para la lectura con drones (EAN 13, EAN 128, SCC, ITF, QR…), actualmente resulta muy compleja la lectura de TAGS.

La utilización de drones en inventarios resulta óptima en la lectura de palets completos y ubicación en estanterías y resulta ineficaz para niveles de picking de unidades y de casi imposible empleo en pasillos de transelevadores.

Así pues, podemos afirmar con rotundidad que los inventarios con drones han venido a ocupar una parcela de la intralogística que hasta hoy se realizaba de forma poco eficiente, costosa y con evidentes riesgos asociados. Afortunadamente, l os esquemas tecnológicos de la industria 4.0 también alcanzan la logística y la gestión del almacén.

Air Drone Logistics

Dimensia cuenta con una empresa asociada para la realización de trabajos de inventario mediante drones. Se trata de Air Drone Logistics , una compañía joven, dado también lo reciente de la tecnología de estos dispositivos, pero que cuenta ya con más de un millón de lecturas en su corta andadura en un amplio catálogo de empresas para las que hemos trabajado. Somos líderes en el sector.

Air Drone Logistics dispone de una amplia plantilla de pilotos de drones titulados , que han sido formados y entrenados para realizar trabajos de inventario con drones en entornos industriales y ha desarrollado una serie de aplicaciones específicas para acelerar la grabación de códigos de barras, facilitando la transmisión de los datos obtenidos por los drones a los SGA o ERP de las empresas para las que trabajamos.

Air Drone Logistics es, como decimos, una empresa joven, pero cuenta con un enorme conocimiento en el campo de la logística, pues desarrolla su actividad en alianza estratégica con Dimensia , con 25 años de experiencia y más de 150 grandes almacenes diseñados en el mundo.

En Air Drone Logistics han llegado a los drones a través de la logística y no a la inversa , lo que les permite ofrecer siempre la mejor solución técnica para sus clientes.

Todo lo que debes saber sobre como pintar un almacén

183:751436421 (Alvaro Pina Muñoz) — Thu, 09 Dec 2021 16:57:10 GMT

Normativa

Una de las labores finales en la construcción de un nuevo almacén o en el rediseño de uno existente, la constituyen las operaciones de pintura y señalización del mismo.

Hoy nos referiremos , en esta nueva entrada de nuestro blog, exclusivamente a lo relativo al marcaje horizontal , es decir a la pintura del suelo.

Una labor, esta del pintado del almacén, absolutamente transcendental dadas las implicaciones legales relativas a la seguridad de los trabajadores y que requiere de un estudio profesional exhaustivo previo, por parte de una empresa especializada.

Como primera consideración, cabe mencionar que cualquier estudio relativo a la pintura en construcciones dedicadas a cualquiera de las diferentes operaciones logísticas, deberá ceñirse a lo establecido en el Real Decreto 485/97, sobre disposiciones mínimas en materia de señalización de seguridad y salud en el trabajo.

El citado decreto, consta de un cuerpo y de siete anexos. Del cuerpo del mismo cabe reseñar, a efectos de reseñar la importancia de la pintura, tanto el artículo 3 como el 5 que explicitan lo siguiente:

“Siempre que resulte necesario… el empresario deberá adoptar las medidas precisas para que en los lugares de trabajo exista una señalización de seguridad y salud que cumpla lo establecido en los anexos I a VII del presente Real Decreto.”
“...el empresario adoptará las medidas adecuadas para que los trabajadores y los representantes de los trabajadores sean informados de todas las medidas que se hayan de tomar con respecto a la utilización de la señalización de seguridad y de salud en el trabajo.”
Apartado este último, que ya recuerda la necesidad no sólo de realizar las preceptivas labores de marcaje horizontal, sino también de formar a los trabajadores en lo relativo a las implicaciones de la misma.

Alcance y fases

En términos generales, la pintura en suelo en entornos logísticos concierne a:

Pasillos de trabajo, tránsito o distribución.
Pasillos de recorrido entre secciones.
Fondos de saco.
Viales y pasos peatonales.
Vías y sentidos de circulación.
Áreas que deben permanecer libres.
Ubicación de palets y otros elementos de contención sobre suelo.
Marcado de los carriles de expedición.
Delimitación de las diferentes áreas de trabajo.

Las fases del análisis para el marcado con pintura de un almacén son, de modo muy sucinto, tres:

La primera , obviamente, corresponde a la realización del estudio de marcaje horizontal apoyado tanto en el citado RD 485/97 sobre disposiciones mínimas en materia de señalización de seguridad y salud en el trabajo, como en la recomendación de los especialistas, que determinarán todo aquello que, más allá de la norma, pueda contribuir a la utilización segura y a una interpretación lo más intuitiva posible de la señalización con pintura.
La segunda establecerá la planificación , elaborando un calendario de actuación y ejecución del marcaje horizontal derivado del estudio anterior, basado en los plazos establecidos de entrada en funcionamiento del almacén, así como la disponibilidad de la instalación y de los paros programados de la misma, cuando se trate de reseñalización en almacenes en operación.
La tercera y última, corresponderá a la ejecución , donde el personal encargado de la misma dirigirá la operación de pintado y marcado de la instalación según el estudio y el planning previsto, atendiendo especialmente al cumplimiento de los plazos.

Tipos de pintura o marcaje

Delimitación de estanterías

Comprende los trabajos de delimitación de lineales de estanterías, bastidores laterales y puentes de estanterías.

El ámbito de trabajo abarca tanto los elementos de stockaje más convencionales como racks, drive-in, o estanterías de picking, como cualquier modelo de estantería, aunque no forme parte de los estándares más habituales.

La delimitación de estas estanterías se confeccionará con PINTURA AMARILLA.

Delimitación de zonas auxiliares

Delimita las zonas de recepción y expedición, carriles de aprovisionamiento, muelles, áreas de almacenamiento en bloque o zona de carga de baterías, entre otras.

Al igual que en el caso anterior, se realizará mediante PINTURA AMARILLA.

Flechas de dirección de circulación y siluetas

Empleando también PINTURA AMARILLA, son utilizadas para señalizar las direcciones obligatorias de circulación, así como las siluetas de peatones, carretillas, o bien plantillas de numeración para carriles de aprovisionamiento, expedición u otros usos.

Caminos peatonales

Al objeto de establecer los diferentes caminos peatonales del almacén, las rutas de picking o los pasillos de tránsito entre otros.

La señalización correspondiente a estos trazados, se realizará en PINTURA AMARILLO/AZUL.

Caída de objetos y desniveles

Son áreas que se delimitarán mediante un rayado NEGRO/AMARILLO estándar.

Pasos de cebra

Estableciendo los pasos peatonales de trabajadores dentro del almacén, se realizarán en PINTURA AZUL O AMARILLA.

Marcación horizontal de los sistemas de PCI

Uno de los problemas habituales que se producen en los almacenes es la obstrucción - con contenedores de basura, palets, mercancía - de los sistemas de protección contra incendios (PCI), tales como extintores, bies o pulsadores.

Dada la importancia de establecer con claridad la necesidad de que estos espacios permanezcan libres en todo momento, es recomendable delimitar estas zonas con PINTURA ROJA.

Caminos y salidas de emergencia

Los caminos y salidas de emergencia presentan una problemática semejante a la descrita anteriormente, con ocupación por diferentes elementos de estos espacios.

Para evitarlo, es recomendable delimitar esas zonas con un trazado horizontal de PINTURA VERDE.

En cualquier caso, la delimitación de pintura de los caminos deberán establecer un ancho mínimo de 900mm de acuerdo con la norma CTE.

Zonas de picking

En las zonas destinadas a la preparación de pedidos y peatonales, al objeto de obtener una mejora de la limpieza y evitar la acumulación de polvo, utilizaremos PINTURA VERDE SÓLIDA.

Zonas de trabajo manual

En estas áreas, tales como zonas de embalaje o manipulación de mercancía, igualmente emplearemos PINTURA VERDE SÓLIDA.

Shitauke Corp

La que fuera empresa origen de la actual Dimensia, Shitauke corp , es ahora la encargada de la realización de los trabajos de ingeniería especializada en codificación, marcado horizontal y señalética de fábricas y almacenes.

Actualmente, todo lo relativo al estudio y elaboración de los planos del marcaje horizontal (pintura de suelo), así como de la cartelería y señaletica obligatoria según RD485/97, es una labor que Dimensia confía a su filial Shitauke corp.

Las labores de pintura del almacén, determinantes para la seguridad de los trabajadores en las distintas operaciones que se realicen en él, no debieran ser entregadas a profesionales que no conozcan el sector logístico.

Disponemos de personal propio que dirigirá la operación de pintado y marcado de la instalación según el estudio y el planning previsto, atendiendo especialmente al cumplimiento de los plazos.

Nuestros profesionales además cuentan con el respaldo del equipo de proyectistas especializados en el diseño y rediseño de fábricas y almacenes con más de 25 años de experiencia y 150 realizaciones industriales de Dimensia.

Como diseñar un almacén logístico. Paso a paso.

Fri, 24 Sep 2021 07:54:04 GMT

Abordar el diseño de un almacén es una tarea que puede resultar muy sencilla o realmente compleja.

Puede que, en el caso de un almacén de muy reducidas dimensiones, unos simples consejos, como los de este blog, y la ayuda de un proveedor de equipos de almacenaje, puedan servir para llevarlo a cabo. Pero, por el contrario, a partir de determinado tamaño o complejidad , sin duda se precisarán los servicios de una ingeniería o consultoría logística que calcule el mejor diseño y optimice nuestra inversión.

Hay tantos tipos de medios de contención, desde palets a bidones; tantos tipos de almacenes; tantas formas de funcionamiento y grados de automatización; tantas maneras de preparar pedidos y tantas otras singularidades, que lograr describir el diseño de un almacén en una simple entrada de un blog merecería, si existiera, el nobel de la logística.

En primera aproximación, un almacén tipo se compone de la zona de almacenamiento, la zona de picking o de preparación de pedidos, la zona de recepción/expedición y muelles y la zona de tránsito y movimiento de camiones exterior. A todas ellas, y a los cálculos asociados a las mismas, nos iremos refiriendo a continuación.

Tipo de medios de contención a almacenar y stock a considerar.

Puede parecer una obviedad, pero lo primero que deberemos tener en cuenta es el número de unidades de carga o de manutención, teniendo en consideración cuatro parámetros absolutamente primordiales :

· Diseñar para las necesidades del mañana ; tanto a medio como a largo plazo y con un horizonte mínimo de 4 a 6 años.

· Diseñar siempre con un porcentaje de cobertura adecuado para solventar periodos puntas .

· Diseñar teniendo en cuenta la estacionalidad de las ventas y por tanto considerar la media de las mismas para el cálculo del personal, y el denominado ‘nivel de confianza’ estadístico, que es un valor mucho más seguro, para dotar al almacén de los elementos físicos necesarios.

· Diseñar estratificando los elementos de contención . Es decir, que tanto si nos referimos a palets como a otro tipo de contenedores, es imprescindible clasificar por tipologías el medio de contención, en función de las singularidades de cada caso.

Debemos “estratificar” o “clasificar” porque de no hacerlo podemos configurar un diseño que esté muy por encima de nuestras necesidades, con la consiguiente afección en la inversión.

Es decir, aunque inicialmente hablemos de un almacén de 5.000 palets, es conveniente -a modo de ejemplo- disociarlo en 3.000 palets europeos y 2.000 palets ISO o americanos, ya que las volumetrías que generan sus almacenajes son muy distintas y de unificarlas, podemos incurrir en un sobrecoste completamente innecesario.

Cálculo de los pasillos de trabajo.

Una vez conocido el número de palets (u otro tipo de elemento de contención), la primera operación a realizar es calcular el ancho de los diferentes pasillos para su manipulación y fundamentalmente dos: el pasillo de trabajo y el pasillo de distribución.

Si su elemento de contención (en adelante EC) es de los habituales como el europalet, un valor aproximado se lo podrá proporcionar de modo gratuito, previa oferta, cualquiera de los fabricantes de carretillas habituales, teniendo siempre en cuenta que el ancho de pasillo depende del tipo de máquina y su capacidad de giro. Sin ser ley, lo cierto es que cuanto más barata es una máquina, peor es su radio de giro. Una carretilla contrapesada de cuatro ruedas gira peor que una de tres ruedas, y esta lo hace peor que una carretilla retráctil y a su vez peor que una carretilla articulada.

En cualquier caso, más allá de cálculos aproximados, es fundamental tener en consideración la normativa y legislación aplicable al respecto , muy exigente en lo que respecta a seguridad laboral .

En otro orden de magnitud estarían las trilaterales, los miniloads y los transelevadores que aunque consiguen reducir al mínimo los pasillos, no siempre ven rentabilizada la inversión y es imprescindible un estudio pormenorizado.

Más complejo es el cálculo cuando el tamaño de los medios de contención no es de las dimensiones habituales o es variable . Deberemos recurrir entonces al fabricante o, para un óptimo grado de exactitud, apoyarnos en alguno de los pocos programas informáticos existentes en el mercado, como el de Dimensia. Apoyarse exclusivamente en el fabricante, puede resultar una solución sencilla, pero no siempre la mejor, especialmente ante EC’s de gran volumen o altura o si hay una elevada variabilidad.

Por otro lado, no hay que olvidar que si en la carretilla hay que colocar implementos, tales como desplazadores, posicionadores, etc se incrementará el radio de giro y por lo tanto el ancho de pasillo. Algunos modelos tienen ya integrado el desplazador lo que redunda en un incremento menos acusado.

Tampoco se puede obviar el caso de un simple traspalet manual, que se puede usar en el bajo nivel en las operaciones de picking, y que una parte de los fabricantes calculan inapropiadamente, pues consideran el mismo giro que el de una carretilla, lo que incrementa sustancialmente y de modo innecesario el pasillo necesario.

Cálculo del módulo.

La siguiente operación a realizar en el diseño del almacén es calcular un módulo (o varios diferentes) en función del tipo de estantería que vayamos a utilizar. Las más importantes son:

. Las estanterías de racks o convencionales para almacenaje de palets o de contenedores.

. Las estanterías compactas o drive-in para almacenaje de palets masivos.

. Las estanterías de anaqueles o de cajas que se utilizan en el picking.

El módulo constituye la mínima parte de un almacén , y está compuesto por dos escalas, llamadas también bastidores. Es decir, los laterales.

Hay, como antes hemos dicho, muchas más variantes que las anteriores, pero posiblemente las citadas son las más comunes. Sea como fuere, para determinar un módulo es imprescindible conocer la altura de la carga, su frente y fondo, así como el peso de la misma.

El cálculo dimensional se puede realizar manualmente, encargarlo a un fabricante de estanterías o determinarlo mediante un programa informático donde se aportan las medidas y el programa responde con un dibujo en Autocad. Esta última alternativa sin duda es la mejor cuando las alturas de carga son variables, pues genera en minutos decenas de posibilidades.

A título orientativo, en el caso de racks, si se trata de:

. Un palet de 1.200*800, el módulo más habitual en Europa continental tiene un frente de 2.700 mm. donde caben 3 palets con frente de 800 separados 75 mm.

. Si se trata de un palet de 1.200*1.000, el módulo tiene un frente de 3.300 mm. donde pueden stockarse 3 palets con el frente de 1.000 y también separados 75 mm.

. En la mayor parte de los países de América este tipo de stockaje se denomina “Rack selectivo”, donde la cota frontal del larguero es de 2.400 tanto para alojar dos palets europeos, como dos americanos o dos palets USA (48*40 pulgadas, es decir 1.219*1.016). En estas condiciones se es capaz de trabajar con mayor productividad por parte de los carretilleros (al tener mayor tolerancia entre palets), pero se resiente la cantidad de EC’s a stockar en el almacén.

Hay que diferenciar el cálculo dimensional del cálculo estructural que sólo lo deben hacer los fabricantes, adecuando los postes, largueros y sus piezas de ensamble (los conectores), al peso previsto.

Cálculo de los lineales.

El cálculo de lineales obviamente depende de varios factores, tales como el número de palets, su altura o la dirección de los lineales en relación con los muelles o área de expedición y estará mucho más condicionado en el caso de un almacén ya existente por la ubicación de los pilares, que en el caso de un nuevo almacén , que podremos diseñar desde cero.

Por supuesto, se supone que los módulos ya están calculados y que al menos los pasillos de trabajo y de distribución ya se han establecido.

El cálculo de los lineales determina , en último término, la superficie a construir o a utilizar, en el caso de almacén existente, y es básico para conocer la rentabilidad de la operación en la optimización del diseño a realizar . La forma de un almacén genera diferencias de costo que pueden ser muy relevantes.

Es muy importante ser capaces de determinar, del modo más preciso posible, cual es el almacén óptimo en función de los costes de construcción y de los costes de explotación.

En el croquis que se adjunta, se puede ver lo que realmente sucede cuando este ejercicio se lleva a cabo con programas informáticos.

En algunas ocasiones los propios estanteros pueden configurar ese lay out de modo gratuito. Sin embargo, hay que considerar que sólo tendrán en cuenta el número de palets a stockar o sus lineales estándar, cuando lo que se precisa es un almacén que funcione óptimamente en función de muchos otros parámetros que no son simplemente el número de EC’s.

Además, es razonable la tendencia por parte del fabricante a la implantación del mayor número posible de estanterías, lo que a veces provoca zonas de recepción/expedición. demasiado reducidas, como podemos observar en innumerables ocasiones.

Cálculo del número de muelles y tipología.

El cálculo del número de muelles es un aspecto al que desgraciadamente no siempre se la otorga la importancia que merece , o incluso es directamente olvidado, recurriendo generalmente a aproximaciones que a veces se lamentan con posterioridad.

Las empresas con capacidad financiera recurren a veces al tan socorrido “ande o no ande, caballo grande” y colocan tantos muelles como quepan en la fachada, “olvidando” no sólo que un muelle cuesta en el entorno de los 12.000/18.000 euros, sino que si no se usa su implantación tiene evidentes inconvenientes.

El sobrecoste producido nunca se amortizará, aunque se trate de una nave para alquilar y será el inquilino quien pague mes a mes este desfase.

En otras ocasiones, las consultoras recurren a aproximaciones del tipo “cada 500 m2 se pone un muelle“, o directamente a preguntar al cliente cuantos quiere.

Y realmente lo que hay que hacer es muy sencillo: calcularlo. Y hacerlo con rigor , porque eso nos evitará sorpresas financieras y logísticas, es decir, de explotación.

Por ello, se puede recurrir a elaborar una hoja de cálculo con los valores más o menos conocidos de los camiones que llegan y salen, su contenido y los horarios de entrada y salida.

Finalmente, si el caso lo requiere, se puede recurrir a programas informáticos que en función de la tipología de vehículos en entradas/salidas, es decir si se trata de furgonetas, camiones rígidos, TIR´s y/o containers; de la tipología de la carga; de las cantidades y de los horarios, son capaces de calcular con precisión el número de muelles incluso teniendo en cuenta la estacionalidad, los turnos de trabajo, el día de la semana, las horas de uso, etc.

Cálculo de la superficie de recepción y expedición.

Para el caso del cálculo de la superficie ligada a la recepción y a la expedición se podría repetir palabra por palabra lo expuesto en el apartado anterior, recurriéndose generalmente al ‘método de la distancia’: por ejemplo a 10, 15 o 20 metros de la fachada finaliza este área. Aproximar así esta superficie cuando el metro cuadrado cuesta del orden de 500 euros/m2 y de cuyo dimensionamiento dependerá en buena medida el funcionamiento del almacén, no es razonable.

El problema reside en que para hacer un cálculo adecuado hay que recurrir a programas informáticos y esos no abundan.

Además, en este caso nadie nos la calcula gratis, hay proveedores de carretillas que supuestamente calculan nuestras necesidades o de estanterías que pueden hacer lo mismo, pero no hay su equivalente en el caso de las superficies de recepción y expedición.

En el croquis que se adjunta se observan las dos posibilidades más habituales: cuando se trata de un almacén de distribución y cuando se trata del almacén de expedición de una fábrica propia. Para poder esclarecer como realizar correctamente este cálculo, comencemos con unas nociones básicas de las partes de las que se compone esta superficie.

Se distinguen:

. La “Franja perdida o de otros usos” (Fu) que sólo se da cuando existen muelles en diente de Sierra.

. La denominada “Franja operacional de E/S” (Fo) que es el espacio pegado a muelle que necesita una carretilla para llegar hasta el camión o salir desde el mismo.

. La “Franja de stock" que es donde se harán los controles de entrada/salida y donde se procederá a la entrada/salida informática de los materiales. Esta franja variará de posición respecto a las otras en función de si el almacén es de distribución o si es un almacén crossdock de una fábrica.

. La denominada “Franja de traslación” (Ft) que es el espacio colindante con la franja operacional para que las carretillas puedan desplazarse hacia el lado que les convenga del almacén y depende del movimiento (en EC’s/hora).

. La franja de desplazamiento de personal (Fp).

. La “Franja de saturación” (Fs) que sirve para desahogar aquellos almacenes que tengan muchos muelles y por tanto una necesidad adicional de traslado complementaria con la Franja de traslación (que tiene en cuenta la cadencia de movimiento pero no la cantidad de muelles).

Cuando se hace con un programa informático, el cálculo es evidentemente mucho más preciso.

Un programa de cálculo de superficies de recepción/expedición está diseñado con algoritmos de teoría de colas que se usan en otros mundos de la distribución. El caso más conocido es el del número de cajas abiertas de un supermercado que van, o debieran ir variando en función de la cantidad de compradores. En nuestro caso, las carretillas son nuestras cajas y los palets son nuestro público de modo que si hay muchas carretillas, la evacuación es rápida y por tanto la superficie disminuye y por contra si ponemos pocas carretillas en juego la necesidad de superficie aumenta.

En los dos croquis siguientes se muestra (para el caso de las entradas) un ejemplo real de una empresa que recibe 800 palets/día en el horario de 8 a 16 horas y se ha realizado un cálculo con 5 carretillas. Se ha apreciado como válida de llegada de camiones, la llamada distribución de Erlang de modo que a primera hora llegan bastantes camiones, luego se produce un aumento de llegadas hasta el pico (8:45 horas de la mañana) y a partir del mismo, la llegada va disminuyendo gradualmente.

Este programa analiza las salidas de modo similar, pero utiliza casi siempre la denominada distribución de Weibull (que es muy utilizada por los científicos en la predicción de vientos... porque el viento sopla fuerte hasta que deja bastante bruscamente de hacerlo).

A partir de ambos cálculos, el programa calcula la superficie rigurosamente y lo puede hacer de manera independiente, por un lado las entradas y por otro las salidas, o de modo unificado aprovechando la separación de horarios de ambas actividades.

Cálculo de la superficie exterior.

Cuando se dispone de amplia superficie exterior, este cálculo puede tener un menor interés, pero cuando esta tiene limitaciones, es necesario estudiarla con sumo cuidado porque de lo contrario puede o no haber espacio para los camiones o resultar excesivo.

En cualquier caso, conviene recordar que el precio del suelo exterior es el mismo que el del interior y por tanto no conviene desaprovecharlo innecesariamente.

La superficie de la que hablamos es la que tenemos entre los muelles de carga y descarga y el frontal del terreno que vamos a suponer que es paralelo a la nave. Estos muelles o son frontales o son en diente de sierra. La ventaja innegable del diente de sierra es que requiere menos espacio de giro y por lo tanto minimiza la distancia de maniobra, es decir la distancia entre muelles y el frontal del terreno. La del frontal es que caben más muelles y se aparca algo mejor.

Como hemos tratado de redactar a lo largo de este blog, hay dos formas de llevar a cabo esta parte del diseño: manual o informáticamente.

Para hacerlo manualmente se debe disponer durante un tiempo de camiones semejantes a los que transitarán por la futura instalación, realizando pruebas inclinando los camiones y separándolos diferentes distancias.

Para evitarnos este engorroso procedimiento, lo óptimo es recurrir a programas informáticos como Dimplaya que utiliza algoritmos trigonométricos de una cierta complejidad, junto a los valores de la ficha de producto de los camiones del tipo semiremolque que son los que en general determinan la distancia de maniobra.

Para entender el funcionamiento del programa, explicaremos de modo sucinto los parámetros considerados.

El camionero, para salir de un muelle de carga, en primer lugar realiza un avance inicial y una vez tiene fuera la suficiente longitud de camión, gira completamente la dirección del vehículo, para encarar posteriormente la vía de "escape" de la parcela. En consonancia con ello, en el exterior de los muelles, el programa habilita tres zonas "imaginarias" diferentes: el área de aparcamiento, el área de avance y el área de maniobra o giro.

Todas estas zonas se calculan tanto para la maniobra de salida como para la de entrada aunque desde el punto de vista geométrico este cálculo es idéntico.

El programa permite un margen suplementario cuando las referencias visuales del parking que usa el camionero no son las más adecuadas. De todos es sabido, que, al igual que ocurre en un automóvil, se aparca mejor a la izquierda que a la derecha debido a la posición del retrovisor cercano.

En el croquis puede verse una representación de este fenómeno que tiene una influencia innegable en la maniobra de aparcamiento sobre todo en los muelles en diente de sierra.

Las tres zonas anteriores vienen caracterizadas por su profundidad, definida por la altura en proyección vertical del paralelogramo que formen.

Una representación gráfica y conjunta de las mismas puede verse en el margen de este texto donde se diferencia cuando el aparcamiento es perpendicular a la nave y cuando lo es en "diente de sierra".

La longitud de la zona de la fachada de los muelles, o lo que es lo mismo, la longitud de los cuadriláteros de aparcamiento, avance y maniobra, varía con el ángulo de aparcamiento.

La principal ventaja del aparcamiento perpendicular a la fachada reside en la reducción de la longitud de fachada de muelles. Ello es importante cuando no hay demasiado espacio para colocar éstos. En contrapartida a esta situación, la profundidad de las zonas antes comentadas aumenta, ya que los camiones tienen que salir más para poder maniobrar.

Un ejemplo del cálculo de Dimplaya puede verse a continuación.

Conclusiones.

No es sencillo describir en una extensión razonable para la entrada de un blog el diseño básico de un almacén y por otro lado, al intentarlo, siempre se dejan cosas en el tintero. Seguro que muchos de nuestros lectores hubieran querido una mayor extensión, mientras que otros habrían agradecido una mayor concreción. En cualquier caso, como colofón y a modo de conclusiones, en el diseño del almacén, conviene tener en cuenta las siguientes consideraciones.

. No olvide que usted sabe de su almacén, o al menos de muchas partes de él, mucho más que nadie. Si dispone de tiempo haga sus propios cálculos y evaluaciones preliminares.

. Emplee la información que le puedan proporcionar los fabricantes, seguro que puede serle de utilidad, pero siempre teniendo en cuenta que lógicamente su objetivo es la venta de su producto.

. Desconfíe del tipo de consultores que se limitan a pedirle el reloj de su muñeca para después decirle que hora es. Si no saben mucho más que usted de diseño de almacenes, sinceramente no le interesan.

. Si la situación es compleja no dude en contratar a una ingeniería dotada de programas de cálculo de intralogística. Le ayudará a reducir costes y, sobre todo, a evitar problemas operativos propios de un mal diseño, que suelen tener después muy difícil solución.

Consultorías logísticas vs Ingenierías logísticas

Tue, 13 Jul 2021 10:41:51 GMT

5 sencillas razones para decidir cuál necesitas en tu proyecto.

A modo de conclusiones y con la voluntad de no alargar innecesariamente esta entrada podríamos resumir el artículo en dos posibilidades:

Si estamos buscando un análisis general y que tenga más que ver con una definición empresarial a futuro o de carácter multisectorial; en definitiva, de una formulación más estratégica que de operación, sin duda la opción podrá ser una consultoría logística.

Si de lo que se trata, es de obtener una implantación que dé solución concreta a un problema concreto, donde se pueda partir de datos reales y por tanto trabajar mediante el cálculo y el apoyo de los programas informáticos, para obtener una solución óptima para sus necesidades, sin duda lo que usted necesita es una ingeniería logística.

Respuesta a preguntas frecuentes en estanterías drive in (Parte 2 de 2).

Tue, 08 Jun 2021 16:14:51 GMT

Medios de manutención en estanterías drive-in.

Las carretillas retráctiles normalmente transportan la carga con el frente de 800 y el fondo de 1.200 entre las patas delanteras. Cuando, como ocurre con las estanterías drive-in, necesitan transportar el palet con el frente de 1.200 mm, las horquillas sobre elevan la carga por encima de las patas de la retráctil. Estas patas, tienen una altura variable que es función del modelo y es relativamente variable: entre 310 y 380 mm.

Cuando la citada retráctil llega a un pasillo drive-in, llega necesariamente con la carga elevada y por lo tanto el primer nivel debe contar necesariamente con esa cota suplementaria (entre 310 y 380 mm).

En ocasiones, esta pérdida de la altura mínima de primer nivel puede provocar que se pierda un nivel y entonces se recurre a eliminar esta altura de primer nivel y el carretillero avanza con la carga abajo por delante de las patas de apoyo. En otros casos, y por diferentes circunstancias, se busca poder trabajar (por ejemplo para hacer picking) con traspalet en este primer nivel, y cuando eso sucede la cota debe ser también cero.

Debido a lo estrecho del pasillo de una estantería drive-in, sólo caben las retráctiles de carro estrecho (es decir las que tienen un ancho del bastidor en el entorno de 1250 mm) y este tipo, en algunas marcas, no suele alcanzar los altos niveles de altura que destacan los fabricantes en sus catálogos. Hay que prestar la máxima atención a este tema para evitar sorpresas.

En ocasiones muy especiales nos encontramos con la necesidad de colocar el palet por el frente de 800 y generando una estantería de 800+75+75, es decir de 950 mm de ancho interior. Para poder manutencionar esto, se hace preciso el uso de un apilador que, por un lado cumpla con el ancho de pasillo y por otro, pueda pasar entre las ménsulas.

La cota de ancho de la ménsula debiera ser de un mínimo de 180 mm (150 de la doble tolerancia y 30 de apoyo), lo cual nos daría una distancia interior entre ménsulas de 590 mm. Por lo tanto el problema es encontrar un apilador que cumpla estas condiciones. Por ejemplo, el modelo S1.0E de Hyster (1.000 Kg con mástil duplex) que alcanza una máxima altura de elevación de 3.460 mm y tiene un ancho de paso entre ménsulas del orden de 450 mm.

Cuando la altura del palet que se posiciona en el primer nivel no es demasiada elevada, el tejadillo -protector anticaídas- de la carretilla es probable que colisione con las ménsulas de apoyo de los palets. Para evitar este inconveniente, se procede a modificar -de acuerdo con el fabricante para que la modificación sea legal- el tejadillo tal y como se muestra en la imagen.

Caso de cargas con grandes dimensiones y diferentes alturas, por ejemplo en Linea Blanca.

En el caso de stock de linea blanca es habitual que dentro del almacén coexistan piezas altas (por ejemplo frigoríficos) y piezas bajas (por ejemplo lavadoras, secadoras, etc). Lo ideal sería que las estanterías drive-in permitiesen colocar ambas piezas sin excesiva pérdida del volumen.

Para lograr este propósito, lo que se hace es apilar dos palets (no encima de otro) de piezas bajas con lo que aproximadamente los dos tienen aproximadamente la misma altura.

En un palet de 1.300*1.300 (como el que se muestra en la página siguiente) caben un total de 4 piezas bajas en planta y siempre se pueden apilar otras 4 piezas (sin un palet intermedio), pero ello impide poder hacer operaciones de picking sobre las piezas superiores. Por eso lo mejor es apilar dos palets y cada uno de ellos con 4 piezas.

Funcionamiento con drive-in en stock y rack en picking.

Es posible que el stock se almacene en una estantería drive in, pero si hay operaciones de picking el stock se debiera posicionar en el suelo (sin altura de primer nivel) de una estantería de racks. Esta situación, permite alojar dos palet apilados en el stockage masivo en drive-in y uno sólo (sin apilamiento en racks).

Doble palet de frente en estanterías drive-in.

Este caso se utiliza en grandes almacenes en los cuales hay grandes cantidades de palets de la misma referencia y además se pueden comercializar de dos en dos. Por poner un caso típico, almacén de líquidos (refrescos) en el que la carretilla (normalmente una contrapesada) es capaz de manipular dos palets al mismo tiempo.

La cota entre dos palets adosados es cero, es decir, en la práctica quedan perfectamente pegados. Aunque se puede considerar una cierta holgura por seguridad entre ambos.

En principio pudiera pensarse que la carretilla no requiere de guiado mecánico (ni filoguiado o similar) ya que las ménsulas de apoyo de los palets llevan un perfíl cónico que hace de guía. Es un procedimiento sui-géneris, aunque si no hay contratiempos se puede decir que funciona y elimina dispositivos adicionales, que además requieren de un cierto mantenimiento. La norma UNE EN 15.635-2.010 en su apartado 8.2.1 desaconseja esta práctica porque toca elementos estructurales. Este apartado se refiere, para ser precisos, a estanterías drive-in de un sólo palet, pero el sentido de la norma bien podría ser extrapolable a este caso de dos palets. Dimensia siempre aconseja un guiado de tipo filoguiado en estos casos.

El sistema de llenado/vaciado se debe realizar del mismo modo que en una estantería Drive-in convencional. Es decir que en la secuencia de ubicación o estiba, la carretilla llega hasta el fondo y va rellenando los huecos de abajo hacia arriba. Cuando completa una "torre" empieza de nuevo desde abajo hasta que la completa y así sucesivamente siempre con la carga levantada en el nivel en el que se pretende ubicar.

Igualmente en la operativa de vaciado, el proceso es el inverso y el carretillero va recogiendo los palets de arriba hacia abajo. Del mismo modo que en el proceso de ubicación, retrocede y sale del pasillo con la carga levantada en el mismo nivel en el que ha recogido la carga. El desplazamiento con la carga levantada también lleva aparejada una sensible disminución de la velocidad de desplazamiento de la carretilla.

Respuesta a preguntas frecuentes en estanterías drive in (Parte 1 de 2).

Tue, 04 May 2021 00:00:00 GMT

Una estantería del tipo drive-in es aquella que permite alojar las cargas de un modo compacto pero sin que exista contacto alguno entre ellas. Consta de una serie de bastidores unidos por ménsulas en las que se apoyan, a diferentes niveles, las unidades de carga. En la parte superior de la estantería un arriostramiento proporciona rigidez y evita un posible efecto dominó.

La operación de las carretillas se realiza dentro de la estantería, por lo que no es necesario delimitar pasillos de trabajo. En los casos donde la carga sobresale por el frente del palet es necesario colocar un separador entre el poste vertical y la ménsula de apoyo. Puede ser un separador cuadrado de 25x25 mm o un separador más grande en forma de "U".

En la secuencia de ubicación o estiba, la carretilla llega hasta el fondo y va rellenando los huecos de abajo hacia arriba. Cuando completa una "torre" empieza de nuevo desde abajo hasta que la completa y así sucesivamente. Hay que hacer notar que el carretillero entra y avanza dentro del pasillo drive-in, con la carga levantada en el nivel en el que se pretende ubicar.

En la operativa de vaciado, el proceso es el inverso y el carretillero va recogiendo los palets de arriba hacia abajo. Del mismo modo que en el proceso de ubicación, retrocede y sale del pasillo con la carga levantada en el mismo nivel en el que ha recogido la carga. Esto implica una sensible disminución de la velocidad de desplazamiento horizontal dentro de la estantería.

Medidas de los componentes de la estantería drive-in.

Los puntales son uno de los componentes más importantes de la estructura. En casi todos los fabricantes existen dos tipos de postes o puntales estándar según el peso total de la carga a soportar:

Tipo 1: Si el peso de un módulo es inferior a los 7.500 Kg., el frente del perfil (o sea del poste) suele ser de 110/120 mm.
Tipo 2: Si el peso supera los 7.500 Kg., el frente suele aumentarse hasta los 150/160 mm.

La cota interior será de 1.350 mm libres, es decir 1.200 + 75 + 75, ya que la holgura entre el palet y el puntal es de 75 mm. Esta cota de 1.350 puede ser mayor en determinadas circunstancias. Así, por ejemplo, si es preciso colocar un paso de tubería por la ménsula de apoyo, la cota puede pasar a 1.400 mm.

La holgura entre palets será de 200 mm en altura (tolerancia entre palets) y es la suma de la tolerancia entre la parte superior de un palet y la inferior de la ménsula de apoyo (que es un mínimo de 100 aunque se podría aumentar a 125 mm para niveles altos) y el frente de la ménsula que depende de los fabricantes y del peso a soportar y que normalmente está entre 90 y 100 mm.

La holgura entre el palet delantero y el trasero es de 25/50 mm, es un tema subjetivo y depende de las cargas a manejar. En todo caso si la estantería es baja, el operario puede aproximarse con facilidad a 25 y si es alta necesitaría del orden de 50 mm.

Entre el frente del drive in y el primer palet se considera una holgura de 50 mm y entre el último y el arriostrado trasero otros 50 mm.

La altura de las estanterías depende del tipo de carretilla. Generalmente con una retráctil se alcanzan los 10 u 11 metros. El fondo del puntal suele ser de 70/80 mm.

Una estantería drive-in va arriostrada en su parte superior a lo largo de todo el pasillo y en su parte trasera al menos en algunos módulos.

Normalmente en una estantería drive-in el frente del palet es de 1.200, pero puede que el frente del palet sea de 1.000 mm (caso de un palet americano), para lo cual es preciso que la carretilla tenga un ancho inferior a la suma de 1.000 y de las dos tolerancias. La tolerancia puede ser 75, pero también la podemos aumentar hasta lograr que la carretilla se cuele en ese tipo de estantería.

También puede que el frente sea superior a 1.200 por una cantidad pequeña (por ejemplo 200 mm, es decir un palet de frente 1.400 mm como máximo) en cuyo caso las dimensiones de los puntales serían igualmente correctas y válidas.

Como el palet se apoya en dos ménsulas, una drive-in puede alojar palets de diferentes frentes a condición que la diferencia no sea notable. Por ejemplo podría alojar palets de frente 1.200 mm. al tiempo que palets de frente 1.400 mm.

En el caso que el frente del palet fuera superior a 1.400 mm habría que contactar con algún proveedor para hacer un diseño a medida.

Cuando se necesita implementar un sistema contra incendios con rociadores hay que recurrir a ménsulas de apoyo que dispongan de un agujero de paso. Dado que el agujero debilita las ménsulas, estas suelen ser un poco mayores de lo habitual y ello hace que la distancia entre postes de 1.350 de un palet de frente 1.200 pase a ser de 1.400 mm.

¿Utilizas la transpaleta correcta? Recorrido por los equipamientos posibles.

Tue, 06 Apr 2021 00:00:00 GMT

El transpalet puede considerarse el medio de manuntención más simple de los utilizados en los almacenes modernos. Aún así no han perdido su vigencia e importancia en diferentes momentos del proceso logístico.

Más sencillo que un apilador, el transpalet no tiene horquillas que se separen de las patas de apoyo, sino que estas mismas patas proveen una pequeña elevación de milímetros suficiente para mover los palets.

Existen dos tipos principales de transpalets:

Los transpalets manuales:

Diseñados para trabajos poco intensivos pero muy económicos, poseen un menor radio de giro que los eléctricos y son muy versátiles, aunque tienen ciertas limitaciones en cuanto a capacidad de arrastre, velocidad, etc.

El desplazamiento vertical es producto de la fuerza del operario al pisar el pedal y el horizontal lo es por arrastre o por empuje del citado operario. Lo normal es arrastrar hasta un máximo de 1.000 kgs, pero el sistema standar de elevación (o sea la bomba de elevación) llega normalmente a 2.300 kgs. Opcionalmente se puede llegar hasta una bomba de elevación de 3.000 kgs.

Las horquillas van de 1.150 mm y 800 mm de largo con 520 mm de ancho, mientras las ruedas delanteras pueden ser de rodillo simple y rueda trepadora o de rodillo doble o bogie. Las más habituales son las últimas porque tienen dos apoyos por rueda en lugar de uno y apenas hay diferencia de precio.

Los transpalets eléctricos:

Son dispositivos de transporte usados en recorridos internos cortos y la carga/descarga de camiones. Son capaces de tomar la carga desde el suelo, transportarla en horizontal o en pendientes poco pronunciadas y posarla en su destino a nivel del suelo.

Las horquillas más habituales van de 800, 1.000, 1.150 y 2.350 mm de largo con 550 mm de ancho.

En este tipo de transpaleta se distinguen los varias familias en función de la posición del operario:

Con barra timón de conductor acompañante.
Con barra timón y plataforma abatible de conductor acompañante o incorporado según el caso.
Con barra timón y plataforma abatible de brazos porteadores de conductor acompañante o incorporado según el caso.
De conductor incorporado (subido en el transpalet) de pié sobre púlpito.
De conductor sentado.
De cabina para el caso de congelados.

Todas estas tipologías se pueden agrupar en dos concepciones en cuanto a mecánica, velocidad, etc. de modo que en realidad se debe indicar que existen dos tipos de máquinas con una serie de variantes:

Tipo 1. Las que van hasta un máximo de 6 km/hora y normalmente el conductor va andando al lado de la máquina y regulando su velocidad en la manilla del timón.

Tipo 2. Las que superan la velocidad anterior y llegan hasta 10 km/hora en las que el conductor va subido en la máquina, sea de pié (en plataforma abatible con brazos porteadores o en púlpito) o sea sentado.

Transpalets eléctricos para camioneros.

En ocasiones, cuando las cargas son pesadas y el transportista debe descargar o posicionar la carga en el extremo del camión, los camioneros usan o bien un transpalet manual o bién un transpalet eléctrico de dimensiones y peso especial.

Como son equipos poco pesados (en el entorno de los 200 kgs) pueden ser usado también en montacargas, pero sobre todo como equipo para llevar en camiones, y muy especialmente si se cargan y descargan mediante una plataforma elevadora. Soportan del orden de 1.500 kgs.

La velocidad de desplazamiento es baja en comparación con sus hermanas mayores y de tan sólo 4 o 4,5 Km/hora pero ello es largamente suficiente para el cometido que tienen. También es reducida la altura de elevación (115 mm aproximadamente).

Suelen llevar el cargador integrado, lo que permite cargar la batería en cualquier toma de corriente doméstica. O sea, el carretillero llega a su casa y puede cargar la batería en su propio domicilio.

No suelen llevar ruedas bogie (o de doble rodillo) porque por un lado son algo más caras que las de simple rodillo, pero sobre todo porque es más versátil al poder coger los palets tanto por el lado de 800 como por el de 1200.

¿Cómo elegir correctamente la máquina enfilmadora?

Tue, 09 Mar 2021 01:00:00 GMT

Desde que se construyó la primera enfilmadora con los frenos de un Ford Falcon y un amortiguador de Harley Davidson han sido muchos los caminos de desarrollo que han tomado estas máquinas de final de línea.

Hay una notable confusión en el mercado con las denominaciones de este equipamiento. Se conocen con el nombre de “Enfardadoras”, “Envolvedoras” o “Enfilmadoras”. Tres denominaciones, pero un sólo uso: emmomiar un palet con una película plástica estirable.

El film, de Polietileno Lineal de Baja Densidad, se comercializa en rollos y ha tenido mucho desarrollo en los últimos años. El más utilizado va desde 17 a 35 micras de espesor, con un alto de 500 mm. Pero con los últimos avances en pre estirado se pueden encontrar de hasta de 7 micras. El precio es variable, pero se podría decir que 1.000 metros lineales pueden costar en el entorno de los 10/25 euros.

En el proceso se emplean varias vueltas de enfilmado cuyo número depende de la altura de la carga y de la mayor o menor necesidad de compactación que se necesite. Un valor medio puede estar entre las 8 y las 12 vueltas. Si se trata de un palet europeo el consumo por vuelta es lógicamente 4 metros.

Por otra parte, en las "enmomiadoras" hay varias alternativas y características importantes:

Clasificación atendiendo a su posición dentro del almacén:

Fijas ancladas
Fijas no ancladas
Móviles

Clasificación atendiendo al modo de operación:

Palet inmóvil y el film rota envolviéndolo.
- El film rota en un brazo
- El film rota en un anillo
Film inmóvil y el palet rota sobre un plato.

La clasificación más importante se hace atendiendo al grado de automatización:

Semiautomáticas: una vez colocada la carga en la plataforma de giro, el operario debe bajarse de la carretilla, tomar el extremo del film y anudarlo a una de las patas del palet (o a un espacio que habilite entre las cajas a una altura más ergonómica). Entonces se dirige a la botonera y pulsa el botón de inicio con lo que (en el caso de plato móvil) la carga empieza a girar y el soporte de la bobina de film a subir y bajar varias veces. Finalizado el trabajo, el operario con la ayuda de un “cutter” corta el film y el sobrante lo anuda o pega donde le parece más oportuno para que no sobresalga.

Este tipo de envolvedoras semiautomáticas se utilizan cuando el consumo anual ronda como mínimo un millón de metros lineales. De modo que, por ejemplo, si una empresa consume al día 250 palets, serian un total de 2 millones de metros lineales/año, que son el resultado de multiplicar 4 (vueltas/palets) *10 (vueltas)*200 palets/día*220 días/año.

El sistema de fijación de la enfilmadora semiautomática puede ser o bien al suelo o bien a un muro de la nave y en todos los casos puede tener diferentes automatismos lo que puede hacer fluctuar el precio. En el caso de las móviles se pueden adosar a un apilador o una traspaleta.

Automáticas: Implican una notable diferencia de precio con las semiautomáticas y además existen numerosas opciones que abaratan o encarecen la máquina. Se trata de una máquina compacta donde la carga se enfilma sin intervención del operario. Es sobre todo útil en caso de altas producciones donde se incluyen dentro de las líneas de producción alimentadas por transportadores automáticos.

Existen de “giro automático” (“plataforma giratoria”) cuando lo que gira es la carga y de “anillo” o de “brazo móvil” para los casos de que la carga esté fija y lo que se mueva sea la bobina de film.

En las de anillo la estructura básica consiste en un sistema de enfardado donde la carga está inmóvil y hay un anillo rotativo que sube y baja rodeando la carga y realizando el enfardado. Está máquina está especialmente recomendada cuando la carga es muy inestable, cuando la carga es muy pesada o cuando se requiere una producción alta.
Está compuesta por cuatro columnas telescópicas de grandes dimensiones para la sujeción y guía de todo el conjunto. La carga entra por el sistema de transporte y se posiciona adecuadamente, el anillo inicia en la parte inferior y comienza a girar subiendo y bajando.

Una vez concluido el ciclo de enfardado programado, un elemento corta el film y lo adhiere mediante un brazo, se retira hacia arriba el anillo y deja todo preparado para un nuevo ciclo.

Las enfilmadoras automáticas de brazo móvil también tienen la carga fija. Un brazo portador del rollo va dando vueltas alrededor de la carga. Terminada la operación anterior se puede (opcionalmente) colocar encima de la carga una plancha de film que es fijada por una o dos vueltas con el brazo.

En todos los casos de enfilmadoras automáticas existe una normativa de seguridad que incluye un vallado y aumenta el espacio necesario.

Por último, dentro de las enfilmadoras del tipo automáticas y móviles se deben mencionar los robots enfilmadores. Estos adquieren utilidad cuando es preciso trasladar la operación de enmomiado de una zona a otra del almacén. Funcionan con baterías recargables y el enfardado se debe realizar con el palet parado en el suelo, no requieren de plataforma.
Disponen de una pantalla donde se introducen los datos necesarios relativos a velocidades, estiramiento del plástico, ciclos y estado de batería.

Para comprar uno de estos robots es necesario revisar los datos generales dados por el fabricante comparando:

Batería (normalmente 12V, 110 Ah Pb/Ácido).
Capacidad a plena carga (de 150 a 250 palets).
Velocidad de rotación (de 38 metros/min. a 80 metros/min).
Distancia a los laterales del palet (de 1.100 a 1.250 mm).
Dimensiones del robot: alto 2596mm, ancho 1806mm y largo 1183mm.
Alimentación de carga (110V o 240V, 50 o 60 Hz).
Duración del proceso: del orden de 1 minuto, aunque depende el nº de vueltas.
La capacidad de altura de enfardado. Es muy variable y existen modelos de 2, 2,4, 2,8 e incluso de 3 metros.

Tipos y características de los equipos de final de línea. Paletizadores.

Mon, 11 May 2020 00:00:00 GMT

En la salida de los sistemas de producción, o en conformación de pedidos multireferencia de los sistemas de distribución, es habitual la necesidad de paletizar o enjaular las cargas para su venta a los clientes.

El paletizado o paletización es la acción y efecto de colocar mercancía sobre un palet para su almacenaje y transporte. El objetivo de la paletización es conseguir uniformidad y facilidad de manipulación; de este modo se ahorra espacio y se rentabiliza el tiempo de estiba, desestiba y manipulación.

Casi todos los tipos de mercancía son susceptibles de paletización, si bien la paletización más habitual es la de las cajas. También es factible hacerlo con sacos, bidones, artículos sueltos, etc. de forma que se aproveche el espacio y que la carga se mantenga estable. La carga de un palet se puede realizar a mano, o de modo más o menos mecanizado.

Los paletizadores mecanizados forman parte de los denominados equipos de "final de línea" y se distinguen tres tipos:

1.- Paletizadores de capas.

Se trata de un sistema mecanizado en el que la máquina coloca la carga capa a capa. Las cargas (por capa) deben tener la misma altura.

Las cargas se colocan (manualmente o casi siempre mecánicamente) sobre una bandeja plana que se desplaza en sentido horizontal desde la parte de carga de la bandeja hasta situarse encima del palet.

A medida que la altura de la carga del palet va aumentando, la citada bandeja tiene, a través de un pórtico, la posibilidad de llevar a cabo movimientos verticales.

2.- Robots paletizadores cartesianos (3 ejes).

Los sistemas de paletizado automático mediante robots se utilizan para aquellas situaciones en las que la cadencia de salida de palets, las condiciones de trabajo y/o la ergonomía lo hacen aconsejable.

Ya hemos analizado esta tecnología en un artículo anterior de este blog.

Ver artículo sobre robots cartesianos.

3.- Robots Antropomórficos.

Los robots articulados o antropomórficos están indicados para lograr una mayor cadencia en cuanto a que los recorridos son menores y están más optimizados.

La concepción de la pinza del robot depende de varios factores; mosaicos a formar, número de cajas en toma múltiple, tipo de cartón de las cajas, fragilidad del producto, distribución de su peso en el interior, calidad del precintado etc.

Vehículos guiados automáticamente. Características y tipos.

Mon, 06 Apr 2020 00:00:00 GMT

Un AGV es un vehículo automático de transporte que sustituye o puede sustituir las labores que se realizan con cualquier medio de manutención que describa trayectorias horizontales o incluso trayectorias horizontales que culminan con la realización de un movimiento vertical.

Es un elemento cada vez más común en centros de distribución y logísticos, así como centros productivos y hay que tenerlos en cuenta desde el principio del proyecto para dimensionar los pasillos de distribución y acopio.

Existen varios tipos de AGV atendiendo al tipo de guiado o de conducción, aunque los más habituales son los cuatro siguientes:

Filoguiados: se caracterizan porque el AGV va siguiendo la trayectoria de un hilo soterrado (en algunas ocasiones puede ir pegado encima del suelo) que genera una corriente inductiva. Requieren por tanto de una línea enterrada realizada a través de una pequeña canaladura que se cierra (tapa) con una resina epoxi.
Opticoguiados: "persiguen" la senda de una cinta pegada al suelo mediante un visor colocado en el propio AGV.
Láserguiados: se guían por la emisión desde el vehículo de rayos láser que se reflejan en espejos fijos de la nave. Con la ayuda de un gestor informático se determina la posición del vehículo y se le indica la trayectoria a seguir.
Magnetoguiados: siguen una programación que les lleva (si no hay desviaciones sobre lo previsto) a detectar y reposicionarse sobre una serie de imanes enterrados en el suelo.

Todos ellos tienen una serie de ventajas y de inconvenientes, de modo que unos son más apropiados que otros para llevar a cabo funciones concretas. Así, en los procesos en los que existe suciedad o posibilidad de pisadas de operarios o carretillas, los opticoguiados son relegados por el resto de sistemas, porque si se ensucia la pista, el visor puede perder la senda y termina perdiéndose.

Los láserguiados son los más modernos pero su coste es algo superior al de sus "vecinos", aunque el mercado está tendiendo a igualar los precios. Son los más apropiados en aquellos procesos en los que por un lado es necesario una alta flexibilidad, y por otro, existe suciedad. Disponen de un emisor láser que va incidiendo en los diferentes reflectores o "espejos" que se colocan en el circuito y que se conectan con el hardware informático del sistema.

Los ángulos de incidencia y las distancias a los diferentes reflectores van determinandos en cada momento la posición del vehículo. Es imprescindible que cada emisor láser incida sobre -al menos- tres reflectores. Uno de los inconvenientes del sistema láser es el rango de lectura que tiene limitaciones tanto "por debajo" como "por encima". La mayoría de los equipos funciona bien en el entorno de los 4/6 metros, lo que les hace poco aptos para trabajar entre estanterías de pasillo estrecho. Para evitar este inconveniente se puede recurrir a colocar más reflectores.

En realidad lo que sucede es que, para poder distinguir bien la posición, el ángulo entre dos reflectores consecutivos debe ser mayor de 15º y eso resulta complejo cuando se trata de ir por zonas estrechas. El número de reflectores es muy variable y depende fundamentalmente de la necesidad geoposicional de incidir sobre al menos tres reflectores, por lo que es importante considerar:

Los obstáculos que puedan incidir, durante el recorrido, en el rayo emitido.
El tipo de tramo por el que discurre el vehículo (recto, curvo, etc).
La eventual inclinación donde el "LGV" es especialmente sensible.

Los reflectores se colocan a la misma altura o por encima del láser emisor y el control de posición se efectúa una vez por cada giro, es decir a intervalos muy pequeños de tiempo. De manera general, se podría decir (aunque esto varia con los modelos) que cada milímetro recorrido (a una velocidad de 1 metro/segundo) se realiza un giro completo del emisor.

En cuanto a los magnetoguiados , en la imágen se ha representado justamente el paso entre dos naves porque esa situación es mal soportada por los láserguiados debido a causas como humedad (las gotas de condensación se depositan en los reflectores), los rayos de sol, etc que hacen más conveniente a los magnetoguiados para este tipo de operativa. Otro punto donde los laserguiados tienen puntos débiles son las rampas pues los haces láser van cambiando de altura a medida que descienden y es preciso ajustar muy bien los reflectores (o colocarlos en demasía) para no tener errores.

El sistema de filoguiado es el más clásico y apareció de forma más o menos importante en el mercado europeo de fabricación, almacenaje y distribución en los años 70 por lo que en la actualidad es el más difundido. En todo caso parece más que probable que el sistema de láserguiado vaya eliminando, poco a poco, este desequilibrio. Se caracteriza porque describe la trayectoria de un hilo previamente enterrado que genera una corriente inductiva. Se trata de una corriente activa por la que se conoce, por un lado, la posición del vehículo, y por otro, y de modo simultáneo, tiene la misión de conducir las órdenes sobre los siguientes movimientos que debe realizar.

La carga que pueden sustentar tiene un amplio abanico y va des desde los 700 Kgs hasta incluso los 3,000 Kgs. Esta cantidad, que puede parecer muy relevante no lo es tanto cuando se analiza que una estantería de anaqueles de 5 gavetas en fondo puede contener fácilmente 60 gavetas en su frente, lo que hace un total de 300 gavetas. Si tuviéramos un peso medio de de 10 kgs/gaveta, estaríamos ya hablando de 3.000 kgs sin contar el propio peso de la estantería.

Recogepedidos de bajo nivel. Características principales.

Thu, 27 Feb 2020 00:00:00 GMT

El sentido de conducción es diferente en los recogepedidos de alto y bajo nivel. En los primeros la carga va delante del operario y en el caso del bajo nivel, la carga va detrás.

El recogepedidos que puede verse en el gráfico siguiente sirve para pedidos cuyo conjunto represente una cifra de peso relativamente elevada (hasta 2.500 kgs).

En el mismo, el operario coloca su espalda en el respaldo que puede verse en el croquis y conduce la máquina montado, en el sentido contrario a la posición de las horquillas debido a dos causas principales:

La carga no le molesta en la visión.
Controla mucho mejor los giros (lo mismo que nosotros no conducimos un coche desde el asiento de atrás).

Para el caso de alto nivel es aconsejable que el operario maneje en el sentido de las horquillas debido a varias causas:

La ergonomía para recoger los artículos.
El movimiento independiente de las horquillas que sustentan la carga con el movimiento del propio operario.
La necesidad de contrapesar la máquina, etc.

En el caso del bajo nivel (si el operario va montado en la máquina) el operario, cuando llega al punto de recogida, se baja de la máquina, recoge los artículos y los deposita sobre el contenedor o palet que porte y conduce en el sentido contrario a la posición de las horquillas.

Así pues el recogepedidos de bajo nivel de conductor montado tiene una serie de especificaciones importantes respecto a su posición para el sentido de la marcha, la forma de abordar los giros y la forma de la plataforma para poder bajarse de la máquina a ambos lados del pasillo a gran velocidad.

Un recogepedidos, en la parte de transporte del palet, es muy similar a un transpalet eléctrico, pero en la parte de conducción del operario tiene diferencias notables debido a que el operario va muy cerca de la carga en el caso del recogepedidos y a mayor distancia en el caso del transpalet eléctrico. Esto se debe a que en el caso del transpalet, la batería y el motor separan al operario de la carga mientras en el recogepedidos el operario está entre la carga y el conjunto batería+motor.

En el transpalet el operario mira hacia adelante o va ladeado, y en el caso del recogepedidos mira en sentido contrario a la carga. Otra diferencia con el traspalet eléctrico es que el ancho exterior de horquillas en los transpalets eléctricos (por un tema de estabilidad de cargas) suele ser del orden de 550 mm y en un recogepedidos de 520 mm.

Principales tipos de recogepedidos a bajo nivel.

De bajo nivel y andando: Cuando no hay demasiadas líneas a preparar, y sobre todo cuando las distancias no son demasiado largas, se puede (y se debe) optar por carros en los que el conductor va a pie, o sea es un conductor acompañante, pero no subido en el propio carro. Esto tiene varias ventajas ya que el operario no anda constantemente subiendo y bajando lo cual es siempre una merma de la productividad, además este tipo de carros pueden ir muy informatizados permitiendo incluso una desconsolidación a medida que se van recogiendo los pedidos.
Recogepedidos de bajo nivel y montado: El conductor va montado en la máquina, la conducción es en el sentido contrario de las horquillas, que tienen una dimensión larga para colocar uno o dos contenedores donde alojar un pedido de muchas referencias y artículos. Estos se usan habitualmente en alimentación y tienen una velocidad máxima de 10 km/h con carga, o 12 km/h sin carga. La velocidad hacia adelante y hacia atrás es la misma.
De doble bajo nivel: Las principales características son: Tamaño de las palas (Frente: 182, fondo: 2400, alto: 60), Velocidad de traslación 11 km/hora con carga y 14 sin carga (en sentido contrario a la carga) la velocidad en sentido hacia la carga (tanto con carga como sin carga): 7 km/hora.
Otros menos usados: De bajo y primer nivel, con carro transportable y desenganchable, de convoy (con troley), de seguimiento del operario ( como Lazarillos), etc.

Palet ISO de 1.000*1200 y sus principales variantes (“UK” y “Americano”).

Mon, 10 Feb 2020 00:00:00 GMT

Hace unos días hablabamos del Palet EUR y de sus derivados. Esta entrada está dirigida para aquellos almacenes y centros logísticos y de distribución que tengan palet de 1200x1000mm.

En realidad existen varios palets comúnmente designados con las dimensiones de 1000*1.200 mm, entre ellos los principales se describen a continuación.

El Palet UK de 1.200*1.000. Es el palet británico más popular, con un total de 9 tablas superiores y una base de las denominadas perimetrales. Por ello tiene patines en los dos sentidos. Es considerado por muchos como el palet Nacional del Reino Unido, a pesar de que ni siquiera cuenta con una norma británica dedicada a su normalización. Simplemente está catalogado como uno de los cinco tamaños permitidos en la norma EN 13382 (apartado 4.1.1) y es además uno de los seis tamaños de la norma ISO 6780. El sello “británico” procede de la conversión métrica de los años 60 y es la réplica al palet USA de 48"x 40" de dimensiones muy similares.

El palet de 1.000*1.200 que en España se le denomina (erróneamente) como Palet Americano y del mismo existen varias versiones de las cuales no todas tienen unas cotas completamente definidas.

En algunos países del Mercosur (especialmente Argentina), también se le llama Palet Mercosur, del cual existe una versión con 5 tablones superiores.
Cuando se utiliza en el sector frutícula se le llama “Palet frutero” y es habitual manejarlo con traspalets de ancho exterior de horquillas de 680 o 685 mm.
El que está normalizado dentro de la norma europea UNE EN 13698-2 cuyas 7 tablas superiores son de dos medidas distintas, lleva patines y que se denomina dentro de esa norma como de Tipo 1. Su altura es de 147 mm.
El que también está normalizado dentro de la citada norma UNE EN 13698-2 y como en el caso anterior las 7 tablas superiores tienen dos medidas distintas pero es perimetral. A este palet se le denomina dentro de la norma como de Tipo 2. Su altura es de 164 mm.
El que tiene las 7 tablas superiores de la misma dimensión y lleva patines y no está dentro de la norma pero es relativamente usual en todo el mundo y además es uno de los seis tamaños ISO admitidos en la norma ISO 6780. No son perimetrales y algunas empresas lo denominan como “palet fuerte”.
Igual que el anterior pero sólo tiene 5 tablas superiores de la misma dimensión y normalmente son de baja calidad.

Desconsolidación de pedidos de palet a palet (p.e linea blanca)

Mon, 20 Jan 2020 00:00:00 GMT

Para el diseño de almacenes y centros logísticos de linea blanca y elementos grandes, en función de su estructura de pedidos, la preparación de pedidos de productos se va realizando un milk run de recogida de productos a bajo nivel o de alto nivel a partir del cual es preciso desconsolidar los pedidos agrupados.

En función del tamaño de las UM’s* a manejar se requiere un lay out en el cual se posicionan unos palets enfrente de otros y se va pasando la mercancía de los palets primarios a los palets de expedición de forma manual o con ayuda de ingrávidos.

Una alternativa de trasvase es la que se muestra en el croquis generalista que puede verse a continuación:

En el anterior gráfico una carretilla llega cargada de bultos grandes y relativamente pesados a una implantación de palets vacíos. Cada palet vacío representa una agencia, un destino o incluso un cliente.

El carretillero se va parando (con o sin la ayuda de displays en cada posición de palets) enfrente de cada uno de los palets destino y con las palas ligeramente levantadas, trasvasa la mercancía del palet primario al palet destino. Realizando las siguientes operaciones:

De modo preliminar se etiquetan con CB** las dos caras de los palets en un taco de la base y se asigna cada uno de los EC’s*** a una ruta.

El carretillero porta un terminal de lectura y una etiquetadora portátil.
El carretillero, cuando llega con la carretilla, pistolea la zona, lo que provoca que siguiendo las indicaciones del SGA parpadeen una serie de displays con el color asignado a ese carretillero, lo que le indica que ahí debe depositar la mercancía.
Se detiene en el primero de los displays parpadeantes de su color, dispara contra el CB de esa posición (el CB en la base del palet) y analiza lo que se describe en su terminal. Imaginemos que dice: “Pantallas, 135864: 2 unidades”.
Traspasa manualmente la mercancía, leyendo cada vez el CB del palet destino (la denominada matrícula) y el código de artículo o el código de bulto en función del acuerdo con el transportista. Si el acuerdo con el transportista es identificar cada artículo con “etiqueta de bulto” imprime, en su impresora portátil, la etiqueta correspondiente y la lee para “casarla” con la matrícula del palet. Si por contra, el acuerdo es sólo introducir el artículo con su código (o sea el EAN), le basta leer este CB para casarlo con el del palet.
El traspase físico de los artículos del palet primario al de expedición se realiza con la carga levantada en función de los deseos del carretillero. Cuando se trata de elementos grandes la carga primaria queda levemente elevada (por ejemplo 150/200 mm del suelo) y cuando se trata de elementos pequeños, se eleva hasta por ejemplo 800 mm.
Un palet destino se cierra por dos motivos: porque el operario considere que no caben más artículos y dé la orden de cierre o porque el sistema sabe que se ha llegado al último de los artículos de ese desconsolidado.
En cualquiera de los dos casos, desde la etiquetadora portátil que lleva el carretillero se emite el SSCC del palet.

Para el caso particular de desconsolidar piezas de linea blanca se pueden plantear dos posibilidades de trabajo:

Con la ayuda de pinzas acopladas a la carretilla.
Con la ayuda de caminos de bolas.

La desconsolidación de piezas de línea blanca con la ayuda de pinzas acopladas a la carretilla tiene la siguiente secuencia de actividades:

En la preparación de pedidos de linea blanca se ha realizado un milk run de recogida de piezas a bajo nivel o de alto nivel a partir del cual es preciso desconsolidar los pedidos agrupados.
En los palets primarios pueden llegar a venir palets hasta con 8 piezas o dos palets remontados de cuatro piezas por palet.
El carretillero del milk run habrá depositado el palet primario en una zona del área de desconsolidación, como a modo de ejemplo se muestra en el gráfico anterior, y una vez desestibado el EC habrá vuelto a las labores de milk run para continuar el ciclo.
Otro carretillero, portando una máquina dotada de pinzas, lee la matrícula de un palet con lo que el sistema le indicará el destino de cada pieza.
Lee el CB de una de las piezas del palet leído y el sistema le comunica el palet matriculado sobre el que debe depositar la citada pieza. Con la ayuda de las palas lleva a cabo esta operación.
En el traspaso de mercancía debe leer cada vez el CB del palet destino (la denominada matrícula) y el código de artículo o el código de bulto en función del acuerdo con el transportista como se describió antes.

Para el caso particular de piezas de linea blanca (lavadoras, lavaplatos, etc) otra alternativa de posicionamiento pasa por disponer de un camino de bolas entre los palets primarios y los palets de expedición. Esta forma permite que el carretillero del milk run deje el palet en la implantación de desconsolidación y regrese a sus labores de recogida.

La distancia entre bolas y el diámetro de las bolas es función del peso de la carga a soportar. Para el peso de una pieza de linea blanca se puede estimar una bola de 15 mm y una distancia de 100 mm entre ejes de bolas.

*UM's : Unidades manejadas (cajas, artículos, bidones, etc.)

**CB : Códigos de barra

***EC's: Elementos de contención (Palets, Cajas, Supracajas, etc.)

Estación de Clasificación de productos. Sorters.

Tue, 10 Dec 2019 00:00:00 GMT

La clasificación manual de artículos, cajas o bultos, es una operación que no añade valor a los mismos, aunque sí incrementa los costes de la organización resultando, además, una tediosa y lenta labor.

Un sistema automático de clasificación permite atender en plazos muy cortos de tiempo la demanda de pedidos de múltiples referencias a un número considerable de clientes o de destinos. Es un método de organización, clasificación y agrupación de pedidos en cantidades elevadas para su envío a diferentes destinos y a distintos clientes.

Normalmente sirve para:

Desconsolidar un pedido batch o pedido realizado como composición de un lote de pedidos, sea en pedidos independientes o sea en pedidos agrupados por rutas o por agencias.
Clasificar cajas de diferentes tamaños para su uso en determinados puntos del proceso.
También puede servir en el proceso inverso o sea para desconsolidar y ordenar pedidos realizados a proveedores y asignarles destinos de ubicación.

Desde el punto de vista físico un Sorter es:

Una zona que "enlaza" el final de una zona (la de preparación del pedido batch) con el inicio de otra (la de los pedidos ya clasificados).
Una zona de ensamblado o formado de cajas.
O bien, en el caso de ubicación, enlaza los palets de entrada con otros palets o contenedores de salida cuyo destino final son estanterías.

La entrada del sorter puede ser el final de una, varias, o todas las instalaciones siguientes:

Una zona de estanterías convencionales o en su caso de anaqueles, en la que se han preparado los pedidos mediante recogepedidos en cualquiera de sus versiones.
Una zona de llegada de cajas unireferencia que deben ser separadas por pedidos.
Una estación o varias de carruseles horizontales y/o verticales.
Una zona de estanterías dinámicas.
La zona de transferizado de un silo de transelevadores.

La salida, que habitualmente es múltiple, es la zona donde se clasifican las cajas o artículos y se preparan los bultos de expedición.

Los sistemas de clasificación pueden dividirse en dos categorías: manuales y automáticos, pero una vez calificado un sistema de clasificación como automático tiene un amplio abanico de posibilidades.

Los sistemas automáticos de clasificación, se acompañan necesariamente de un sistema de gestión informatizado integrado, y apoyado por autómatas programables (PLC's) que gobiernan cada una de las instalaciones parciales.

Para que un sistema de clasificación pueda tener la pretensión de ser automatizado, es condición -casi imprescindible- que las cajas u objetos a clasificar dispongan de una etiqueta de lectura que habitualmente es el código de barras, para que el sistema efectúe el reconocimiento y seguimiento de los artículos a lo largo del recorrido.

La excepción a la necesidad del CB, se da cuando se desconsolida una caja grande -unireferencia- que debe separarse en diferentes pedidos, porque -bajo determinadas condiciones-, se puede scanear únicamente la caja principal o el primero de los artículos.

El funcionamiento básico es el siguiente:

Los objetos o cajas son depositados en una cinta o camino de transporte.
En determinados puntos de la cinta se colocan scaners de lectura de las etiquetas que portan los objetos o bien determinados operarios van tomando cajas de la cinta para conocer la "identidad" de los objetos que pasan.
Cuando no se van a scanear los artículos, se lee el código de barras de la caja que los porta.
Si el sistema es automático, mediante el seguimiento y rastreo del elemento scaneado se va conociendo en todo momento su posición, y llegado a un punto determinado se le desvía del flujo principal y pasa a una espina o costilla lateral del sistema.
También puede ocurrir, que después de la lectura, mediante el seguimiento y rastreo se le informe a un operario (mediante display, pantalla, etc) de que llega una caja de su responsabilidad.
Cuando el funcionamiento es completamente manual, el operario una vez conocida la identidad del objeto, puede o bien depositarlo de nuevo en la cinta porque no es de su responsabilidad o bien tomarlo y ubicarlo en una posición de desconsolidación. Este sistema de funcionamiento manual se denomina comúnmente "toma, chequea y decide"
Cuando el sistema es automático, las piezas se depositan a través de una garganta en una espina o costilla, pudiendo ocurrir:

Que el pedido que se pretende preparar ya esté completamente realizado al ser clasificado de modo unitario en la propia espina o bifurcación.
Que dicha espina sea una zona que contenga a su vez un lote de pedidos que sea necesario desconsolidar.
Los sistemas automáticos disponen de una o varias salidas para cumplir diferentes fines (cajas u objetos no leídos, tamaños especiales, productos a los que hay que realizar una determinada operación, etc).

Los sistemas automáticos tienen un coste muy variable en función de la tipología de los objetos a tratar.

Para lograr economías relevantes, manteniendo una calidad suficiente es importante cumplir una serie de requisitos:

Disponer de códigos de barras uniformes: es decir a medida que aumenta la diversidad (en tamaño, en tipo y en posición) de los códigos de barras se requiere mayor número de scanners o de scanners más complejos.
Colocar el código de barras en la parte superior de las cajas para que sean leídos por una pequeña cantidad de scanners y en ningún caso se genere el conocido problema del "lado oculto".

Considerar el coste de explotación del sistema pues el coste de las etiquetas, para determinados productos, no es un coste banal.
Colocar códigos de barras de suficiente altura y con un buen ancho de barra para que la lectura de los scaners sea más sencilla.
La base de la caja debe ser plana para que no se desestabilice dentro del sistema de conducción o de transferencia.
Una cinta de 550 ó 600 mm. de ancho de banda tiene un coste muy inferior al de una de 1 metro.
El sistema de cinta de pvc, de rodillos o de plástico modular o en su caso de receptáculo unitario, aumenta su coste con el tamaño, por lo que es mejor que sirva para el 90% de los bultos si es que un 10% nos hace cambiar de escalón mecánico.
Cuando la posibilidad de bultos no leídos en una primera pasada es elevado, se debe disponer de un circuito cerrado que permita la recirculación, además de evitar posibles colapsos de cinta.

Un núcleo importante de las consideraciones anteriores, está ligado al tipo de código de barras y a la lectura del mismo. Por ello es importante considerar (sólo a los efectos de su lectura en estaciones de clasificación) algunas de las características más importantes de los códigos de barras y de los tipos de scaners.

Cuando un sorter funciona con una estación de lectura el tiempo de transmisión de datos es un factor a tener en cuenta.

Es preferible que el sistema de gestión busque los datos sobre memoria (en una tabla, por ejemplo) a que lo haga sobre bases de datos corporativas, ya que el tiempo en este último caso es mucho mayor, y ello puede producir que las cajas "corran" más que los datos.

También es importante, a la hora de agilizar el sistema, programar la estación de lectura sólo para leer los códigos de barras justos y necesarios, ya que cuanta mayor sea la tipología de códigos introducida, más lenta será la lectura (tiempo de procesado).

El palet europeo o europalet de 800 * 1,200 mm y sus derivados (½ y ¼). Características principales.

Wed, 20 Nov 2019 00:00:00 GMT

Los medios de contención son un punto muy importante a la hora de diseñar un almacén o un centro logístico y conocerlos es parte clave del éxito de la operativa y de la optimización de espacios.

Existen seis palets “ISO” (International Organization for Standardization) de acuerdo a la normativa ISO Standard 6780-2003 (Flat pallets for intercontinental materials handling -- Principal dimensions and tolerances).

La equivalencia europea es la UNE-EN 13382:2002 que sustituye a la Norma UNE 58005 de marzo de 1993 y que determina una serie de cotas para los palets que básicamente son las siguientes:

Altura libre para el paso de horquillas entre 95 y 156 mm. (salvo para transelevadores donde se recomienda un mínimo de 100 mm.)
Frente del taco central que debe tener un máximo de 160 mm.
Distancia interior entre los dos tacos de los extremos que debe tener un mínimo de 710 mm para dimensiones superiores o iguales a 1.000 mm y un mínimo de 580 para dimensiones iguales o inferiores a 800 mm

En este artículo vamos a centrarnos en el palet europeo. También conocido como Europalet, a partir del palet completo de 800 * 1.200 se distinguen además el Medio palet 800*600 (palet Dusseldorf) y el Cuarto de palet de 600*400 y de 400*600.

El Europalet de 800 * 1,200 mm es el palet más difundido en Europa y está claramente representado en todo el mundo. Sus grandes competidores a nivel mundial son el ISO de 1.000*1.200 mm y el USA de grocery (supermercado) de 48*40*5,6 pulgadas. Las normativas que le son aplicables al palet EUR y sus derivados son:

La UNE-EN_13382-2002 en lo que respecta a las dimensiones.
La UNE-EN_13698-1-2003 por lo que respecta a la fabricación.

En la imagen a continuación pueden verse las cotas principales y otros detalles del palet.

En lo que respecta al Medio palet EUR de 800*600 (palet Dusseldorf) se distinguen los siguientes tipos:

El que lleva como soportes tacos circulares de caucho y angulares en “C” de hierro y que se corresponde con el DIN 15146.
El que lleva un ala lateral, denominado EU2.
El que lleva tacos de madera convencionales, denominado EU4.
El que lleva largueros (o sea tablas verticales que en algunos lugares se denominan “cabirones”) como soportes.

En todo caso las denominaciones son, muchas veces, confusas porque no hay un standard real. Así, por ejemplo wikipedia habla del EUR 6 como de dimensiones 800*600 cuando para Dimensia un EUR 6 tiene de dimensiones 600*400 (o sea sería un cuarto de palet).

El cuarto de palet (de 600*400 o de 400*600 mm) es una unidad de entrega final en los casos de cajas o contenedores de plástico retornables en circuitos de alimentación (perecederos) o en el sector del automóvil. Pero esta medida de 600*400, también existe en otros palets, los mas comunes:

Cuarto de palet del tipo EU5 de 400*600 mm.
Cuarto de palet de larguero y de un ala del tipo EU6 de 600*400 mm.
Cuarto de palet del tipo EU7 de 400*600 mm.
Cuarto de palet de dos alas de 600*400 mm.

Hay que hacer notar que los patines son algunas veces de 600 mm y otras de 400 mm. Además las alturas no están perfectamente normalizadas y dependen de las diferentes empresas. De hecho AECOC indica que las alturas de las unidades de carga secundarias (en relación a 600*400 o 300*400) se dejan a discreción de las partes usuarias.

Altillos de almacenes, introducción y clases.

Tue, 15 Oct 2019 00:00:00 GMT

La importancia que tiene el máximo aprovechamiento del espacio en el diseño de almacenes, centros logísticos y centros productivos requiere soluciones que permitan acceder a los puntos más altos.

Para ello, una posibilidad es instalar estructuras fijas o estructuras autoportantes en los espacios disponibles a las que se denomina "altillos". Las estructuras fijas se construyen generalmente de hormigón y las autoportantes son siempre estructuras metálicas.

Estas estructuras, cuando son autoportantes, se sustentan sobre vigas y estas a su vez sobre pilares ubicados con diferentes luces en función de la carga a almacenar y en otros casos se apoyan en las propias estanterías (cenitalmente o lateralmente).

Con esta segunda solución se garantiza tanto el almacenaje de los productos así como el acceso a los mismos en cualquier ubicación que se encuentren en el almacén.

Cuando se realizan en hormigón, la base del piso suele ser una placa alveolar apoyada en las vigas y estas, a su vez, apoyadas en los pilares.

Así pues, existen dos tipos de altillos: Los que se apoyan en estanterías y los que se apoyan en pilares propios independientes o diáfanos.

En el primero de los casos, estas estanterías o altillos constituyen una estructura formada por una combinación de perfiles conformados en frío, con perfiles laminados en caliente opcionalmente galvanizados. Este tipo de estructuras, también llamadas pasillos elevados, solucionan las necesidades de espacio doblando, triplicando, etc, la superficie útil productiva para el almacenaje y muy especialmente la enfocada a un trabajo manual.

Por otra parte los altillos, de tipo diáfano, permiten construirse de dos o más niveles, pudiendo crear espacios con grandes luces entre pilares de hasta 10 m y cargas de hasta 1.000 kg/m² uniformemente repartidas. Se utilizan sobre todo para su uso como oficinas y áreas de gestión y de producción, vestuarios, o cualquier otra necesidad operativa (incluido el almacenamiento).

Existen diferentes sistemas de construcción y montaje de altillos, por ejemplo un sistema de altillos modulares se puede ensamblar íntegramente mediante tornillería sin necesidad de soldar los perfiles; sin embargo generalmente este sistema de ensamblado no suele estar diseñado para luces entre pilares muy grande: por un lado no lo está de acuerdo con el proceso de cálculo estructural pero también porque el montaje “atornillado” suele estar ligado a una cierta facilidad en el montaje de los elementos estructurales y para este propósito, estos no deben ser muy pesados.

Así pues, cuando un sistema de altillos se construye para soportar grandes cargas de almacenaje, se recurre a un montaje mixto de atornillamiento y soldadura.

En cualquiera de los casos, las estructuras deben facilitar el paso y la ocultación del cableado eléctrico, de la red de voz y datos, de las conducciones de agua, aire, gas; así como la instalación de sistemas para la extinción y/o detección de incendios.

Las partes principales de un altillo de tipo diáfano pueden verse en el siguiente gráfico:

Ventajas de utilización.

El empleo de altillos en instalaciones industriales con fines de almacenaje resulta ventajoso debido a las siguientes cuestiones:

Es totalmente desmontable y desplazable, porque su estructura no está vinculada en ningún punto a la de la nave industrial en la que se instala, todos sus elementos se recuperan y es relativamente fácil modificar su estructura, dimensiones o emplazamiento.
Montaje rápido, fácil y limpio por lo que agiliza la puesta en marcha de las instalaciones: con una entreplanta modular (atornillada) el tiempo de ejecución del montaje se reduce frente a otra soldada o de obra en más de un 60%.
Asimismo se facilita el mantenimiento de las instalaciones por la facilidad de acceso al cableado.
Reduce el costo de las instalaciones por m²: una entreplanta modular es una alternativa efectiva al costo de una nueva construcción.
Soluciona de forma eficaz las necesidades de espacio doblando la superficie útil productiva mediante un sistema de pilares y perfiles que permiten construir dos o más niveles.
Optimiza al máximo las instalaciones creando espacios con grandes luces entre pilares de hasta 10 m y cargas de hasta 1.000 kg/m² uniformemente repartidas.
Facilita la sectorización de áreas de producción, oficinas, vestuarios, locales técnicos o zonas de almacenaje.
La gran variedad de medidas, tipos de pisos, sistemas constructivos, etc. permiten que estas estructuras se puedan adaptar fácilmente a las necesidades concretas de cada cliente.
Se pueden complementar con diferentes sistemas de estanterías existentes.
Se pueden combinar con plataformas elevadoras o montacargas que faciliten el acceso de la mercancía a las distintas plantas.

El campo de aplicación de este tipo de estanterías es muy variado, pueden emplearse como:

Almacenes de repuestos.
Almacén de e-commerce.
Almacenes de suministros industriales y ferreterías.
Almacenes de alimentos.
Archivos.
Librerías.
Almacenes de paquetería.
Almacenes para prendas colgadas.
Otros usos.

De cada tipo de aplicación que se le de a la estantería dependerá su diseño arquitectónico y estructural, debido a que incide aquí como variable fundamental las cargas que va a soportar la estructura. Por ejemplo no resulta igual la carga de un almacén de alimentos que la carga de un almacén para prendas colgadas.

A continuación se muestran los porcentajes de ventas de altillos de una conocida firma en función de la capacidad de carga de los mismos.

Transportadores de cajas. Tipologías y características generales.

Tue, 17 Sep 2019 11:03:23 GMT

A la hora de querer incorporar al diseño un almacén o un centro logístico elementos de manutención continua como transportadores es importante conocer cuales hay y que ventajas nos pueden ofertar unos frente a otros.

Dentro de los transportadores de cajas y/o de prendas se distinguen los siguientes grandes grupos:

Las cintas transportadoras.
Los caminos de rodillos.
Los transportadores de cintas plásticas de tipo modular.
Los transportadores de cadenas que transportan bandejas.
Los transportadores por ruedas.

Todos ellos tienen sus ventajas e inconvenientes por lo que es necesario analizar el que pueda ser más conveniente para las características del proceso. A continuación se exponen algunas de estas características a tener en cuenta para cada tipo de transportador.

Cintas transportadoras de PVC.

Las cintas transportadores de PVC o transportadores de bandas contienen algunas características que las hacen peculiares y que están ligadas al sistema de funcionamiento:

El funcionamiento se produce mediante un cilindro (ligado al motor) que fricciona sobre la banda de PVC y que requiere que dicha banda esté permanentemente tensionada. Como consecuencia del propio funcionamiento, la banda sufre desalineamientos que es preciso corregir.

La longitud no debe ser excesiva ya que en realidad en los extremos de la cinta se producen fuertes tensiones. Normalmente a partir de los 15 metros se debe recurrir a realizar tramos complementario (por ejemplo dos tramos de 7,5 metros).

No son demasiado aptos para la acumulación, pues normalmente la banda de PVC, produce una excesiva fricción con el elemento transportado, lo que perjudica tanto a la banda como a dicho elemento.

Cuando se necesita realizar acumulación, lo normal es parar la cinta, e ir arrancándola de modo automático (por ejemplo mediante una célula fotoeléctrica) hasta que la acumulación haya desaparecido; pero debido al tensionado existente, este sistema no está especialmente indicado para realizar demasiados arranques.

Se adaptan mal al transporte en curva. Apenas existen fabricantes -en todo caso deben ser de alta calidad- que hagan curvas de PVC porque resultan complejas de realizar y por lo tanto son caras de fabricar y de mantener.

Cada cierto tiempo se requiere el "tensado" de la banda, por lo que los extremos deben estar en lugares fácilmente accesibles.

Se debe atender, a la hora del diseño, al ancho útil de la cinta, ofrecido por el fabricante, dado que, aunque existe una cierta holgura hasta la barandilla, está destinado a la cuna que lleva dicha cinta. Aunque se permite un cierto vuelo del producto sobre la cinta, éste no es demasiado grande.

Son el método de transporte más silencioso. Están ampliamente difundidas, hay muchos fabricantes y el mercado se encarga de mantener unos precios adecuados.

La velocidad que se puede imprimir a una cinta es superior a la que puede llevar un camino de rodillos. Esto es debido al rozamiento ya que en este último (los rodillos) la fricción puede ser muy pequeña y a ciertas velocidades el elemento transportado puede resbalar. Con una cinta se pueden alcanzar velocidades de 2 mtos/seg (120 metros/minuto) y con un camino de rodillos lo lógico es funcionar a 15 ó 20 metros/minuto (0,25 a 0,3 mtos/seg). A partir de 40 metros/minuto las cajas patinan, especialmente si son de poco peso.

Las pendientes en transportadores de PVC son del 15%. Con tejidos especiales, se alcanza el 30% e incluso el 35% pero se sacrifica velocidad.

Transportadores o caminos de rodillos.

Los Caminos de Rodillos resultan en general algo más baratos que las cintas de PVC, especialmente si las cajas a transportar son grandes.

Desde el punto de vista del precio, este abaratamiento está condicionado por el tamaño de los elementos a transportar, de modo que si aumentamos el número de rodillos para aceptar pequeños tamaños, el coste aumenta de tal manera que el camino de rodillos resulta más caro que la cinta transportadora y que los transportadores de cintas plásticas.

Un camino de rodillos se distingue por:

El tipo de movimiento, que en general se produce mediante dos sistemas de arrastre:
Un motor ligado a una cadena que se liga (mediante un piñón) a cada uno de los rodillos.
Un motor que se liga a un rodillo, este al siguiente y así sucesivamente.

Los rodillos van alojados en un bastidor que es similar al de los transportadores de ruedas.

Aumentan el ruido, que en ocasiones puede resultar algo molesto especialmente con determinados productos y que es directamente proporcional a la velocidad que lleve el sistema. Sin embargo a bajas velocidades resulta un sistema relativamente silencioso.

Permiten mayor acumulación de elementos transportados, aspecto que se resuelve perfectamente debido a la baja fricción entre los rodillos metálicos y los elementos transportados.

Existe dificultad del seguimiento de algunos productos (particularmente las cajas) por el movimiento relativo que se puede producir con las mismas.

Hay una variación en el movimiento relativo de las cajas de diferentes pesos, debido a la inercia, de modo que la distancia entre dos cajas consecutivas es difícil que permanezca invariable sobre todo si tienen diferentes pesos.

La dimensión mínima de la caja viene condicionada por el hecho de que para que todo funcione correctamente, es preciso que la caja tenga siempre cuatro puntos de apoyo.

Una de las mejores aplicaciones de los caminos de rodillos (frente a las cintas de PVC) son las curvas.

En la imágen siguiente puede verse un croquis tridimensional de un transportador de rodillos para cajas.

Cintas plásticas de tipo modular.

La posibilidad de recurrir a las cintas plásticas de tipo modular, ha abierto una tercera vía en el, hasta hace poco, reducido campo del soporte de los elementos transportados.

Se deben utilizar siempre que sean necesarias de acuerdo con las características de los elementos a transportar y de los recorridos a realizar. Pueden resultar sensiblemente más caras en determinados procesos de transporte (en general en los muy sencillos), pero a medida que estos se van complicando, el precio se va igualando y cuando el sistema de manutención es realmente complejo, es el sistema técnicamente más adecuado y además el más barato.

Las características más importantes de la cinta plástica de tipo modular son las que se exponen a continuación:

En arrastre es similar al que genera el piñón de una cadena de bicicleta.
En general el motor eS sencillo (la potencia requerida es pequeña) y por lo tanto también lo es su instalación.
La estructura soporte también es sencilla (similar a la del PVC).

La vida de la cinta es relativamente larga frente al PVC. El coste es parecido en los tramos rectos y en los curvos. Estos últimos se realizan con relativa facilidad.

Es un sistema de funcionamiento en donde se amortiguan o equilibran las tensiones entre los diferentes elementos.

En cuanto al nivel de ruido, la banda de plástico modular es ciertamente más ruidosa que la de PVC, e igual o ligeramante superior al camino de rodillos. En cualquiera de los casos, el nivel de ruido es directamente proporcional a la velocidad del transportador, de modo que cuanta mayor velocidad, mayor nivel de ruido. Así, un transportador de 20 metros/minuto tiene un bajo nivel de ruido, pero en uno de 120 metros/minuto el nivel sonoro aumenta considerablemente.

La velocidad máxima en la banda de plástico modular es de 120 metros/minuto y el peso máximo que se puede alcanzar en este tipo de material es muy alto.

El plástico utilizado puede ser de muchos materiales. Los más habituales son el polipropileno, el polietileno y el acetal. Cada uno de estos tiene sus ventajas e inconvenientes.

Transportador de bandas paralelas para bandeja integrada

Este tipo de transportadores es fundamental, como por ejemplo ocurre en la industria textil, cuando los artículos a transportar son del tipo denominado "blando", no tienen el soporte de una caja.

Estos transportadores constan de dos carriles paralelos en los que se alojan unas cadenas de tracción que arrastran unas bandejas que se apoyan transversalmente. Dentro del término genérico de bandejas , nos referimos también a gavetas, cubetas, cajas, vagonetas, etc. Lo relevante es que estén apoyadas y su uso se limita exclusivamente a que su ancho permita que queden suspendidas y apoyadas en sus extremos sobre los dos carriles antes citados.

En cada bandeja-caja se deposita un artículo “blando” y las bandejas son conducidas, con el artículo en su interior, hasta el destino que le corresponda (en muchas ocasiones una salida de sorter).

Podemos diferenciar dos tipos principales de transportadores:

Aquellos en los que la bandeja es solidaria a la banda. En este caso, la bandeja está fija en los carriles, y no se puede extraer de ellos.
Transportadores en los que la bandeja está apoyada sobre la banda, pero se puede retirar.

Las cadenas pueden ser plásticas o metálicas. Cada una está formada por una serie de eslabones y bisagras que son arrastrados por un piñon de arrastre.

Cuando la bandeja es solidaria a las bandas:

En este caso tan solo hay un tipo de vagoneta que debe ser diseñada adecuadamente para albergar al artículo más grande. La ventaja reside en que hay una sola banda de transporte, y por tanto un solo motor, lo que abarata el coste de fabricación (que es mas alto que en los transportadores de bandeja apoyada) y mantenimiento.

Al estar fija la vagoneta en la banda no son posibles los desvíos, y por tanto las vagonetas deben tener una abertura, por ejemplo inferior, para poder soltar el artículo (casi siempre una prenda) en el momento en que el citado artículo requiere ser desviado. En el instante del desvío no es factible la lectura del código de barras, por tanto, cuando introducimos el artículo en la vagoneta, ya se le debe ser asignada una salida, de modo que la secuencia de trabajo pasa por ir introduciendo artículos ya clasificados, y con su salida asignada, uno a uno en las vagonetas. A cada vagoneta se le indica que se abra sobre la salida asignada al artículo. Obviamente, sólo en el supuesto de tener varios artículos que fueran a la misma salida se les puede introducir en la misma vagoneta.

El orificio en la vagoneta no es la única solución. También se puede hacer por "volteo", es decir, cuando la vagoneta llega a la salida asignada, es volcada por un empujador, dejando caer el artículo en su salida correspondiente. De hecho el método de volteo (que además puede tener dos sentidos) es más barato que la caída libre, en la que cada vagoneta debe tener una puerta que permita liberar el artículo.

El precio de este tipo de transportador es más caro por metro lineal que el de la bandeja apoyada en las bandas que se analiza a continuación.

Cuando la bandeja va apoyada en las bandas:

En este segundo caso las vagonetas, bandejas o cubetas, se pueden retirar y colocar de la banda. El tratamiento de seguimiento se aplica al contenedor del artículo ya que el desvío lo realiza el contenedor y no el artículo.

Presenta la ventaja de que podemos utilizar diversos tipos de contenedores, dependiendo fundamentalmente del tamaño de contenido, y que en todo momento vagoneta y artículo se mueven solidariamente, pero presenta el inconveniente del número de vagonetas a utilizar.

Puede ocurrir que las bandejas salgan fuera del circuito y no se disponga de las necesarias en un momento dado. Con la necesidad de usar personal para recoger y reponer en el punto de entrada al transportador, aunque existen sistemas automáticos de retorno de cubeta.

Este tipo de transportador (al ser más barato por metro lineal que el que se expuso en al apartado anterior) se utiliza para transportadores que requieran una mayor longitud. Por contra, este sistema de bandeja apoyada es mucho más lento entre otras cosas porque hay que introducir caja y artículo cada vez.

Transportadores de ruedas

Las ruedas se colocan en su eje y van separadas por los denominados tubos espaciadores que normalmente son de aluminio y fijan la posición de las ruedas evitando que se muevan en el eje de un lado a otro.

La distancia entre ejes oscila normalmente entre 40 mm y 75 mm y el nº de ruedas por eje es variable en función de las dimensiones en planta de la caja. Se trata de calcular para que existan al menos 10 ruedas debajo de cada caja.

Estas dos consideraciones determinan el nº de ruedas por m2 que es básico para conocer el precio del transportador.

Con la condición de centrar los productos, en este tipo de transportador se pueden exceder los limites del transportador, por ejemplo un desborde de 150 mm podría ser admisible. Muy util para planchas de madera y similares.

Existen muchas variantes y tipologías especificas a procesos que aunque menos usadas tambien pueden ser analizadas para soluciones óptimas, por mencianoar algunas:

Transportadores de cuerda: Son los que llevan suspendidas de un gancho las cajas de cartón (generalmente en alimentación) para el llenado en líneas de producción.
Transportadores telescópicos: Útiles para la carga y descarga de bultos en camiones, tienen una velocidad máxima de desplazamiento cercana a 40 metros/minuto, y soportan pesos de hasta 50 Kg/metro lineal.
Transportadores inclinados: Ya sea motorizados o por gravedad.
Transportadores elevados: Son aquellos que discurren por encima de las cabezas de los operarios.
Transportadores helicoidales: Ya sean para elevar o descender tienen forma de espiral.
Transportadores verticales: Elevan o descienden cajas, de una en una, o varias a la vez.

Robots paletizadores cartesianos de tres ejes.

Tue, 10 Sep 2019 11:22:55 GMT

Está entrada está centrada en la automatización de algunas tareas de paletizado o repaletizado para centros de fabricación, centros logísticos o almacenes con robots cartesianos de 3 ejes.

Los sistemas de paletizado automático mediante robots se utilizan para aquellas situaciones en las que la cadencia de salida de palets, las condiciones de trabajo y/o la ergonomía lo hacen aconsejable.

En la implantación de un sistema de paletizado automático se debe estudiar que el conjunto formado por la instalación de un robot y por los transportadores asociados sea una inversión amortizable en relación con el tradicional paletizado manual.

Un robot pórtico o robot cartesiano lleva a cabo un movimiento lineal en 3 ejes (X, Y, Z: largo, ancho y alto).

La configuración cartesiana permite disponer de varias estaciones de paletizado en paralelo, con lo que para un mismo espacio, frente a lo que ocurre con un robot antropomórfico, se logra paletizar más referencias distintas.

El número de ciclos varía en función de los recorridos a realizar, dimensiones producto y mosaico, entre otros. La cadencia aproximada puede dar del orden de 8 segundos/movimiento, es decir que si se movieran dos cajas al tiempo del tipo B1, podríamos estar hablando de 4 seg/caja es decir 900 cajas/hora y si se moviera caja a caja, la cadencia sería 450 cajas/hora.

La secuencia de movimientos de cada eje y la relación entre los mismos se aprecia en el croquis que puede verse a continuación en el cual cabe destacar que:

Los movimientos de los ejes “X” e “Y” se producen de modo simultáneo.
El movimiento en ”Z” se produce cuando los actuadores de los ejes “X” e “Y” no están en ejecución.

La estación de paletizado (sustentada en un pórtico) puede desplazarse a lo largo de varias líneas y por ello es altamente operativa y en cierto modo flexible porque puede operar sobre varias líneas de salida. Esta estación de paletizado, o lo que es lo mismo un sólo cabezal cartesiano, puede recorrer distancias de 30 x 5 x 2,5 metros.

Se trata de robots de 3 ejes y la carga se sujeta normalmente con ventosas con efecto venturi, es decir son del tipo denominado “aspirante”.

El robot cartesiano puede manipular varias cargas distintas dentro de la misma operativa. Así por ejemplo:

Manipula el palet.
Manipula cajas.
Manipula cartones entre cajas.

Cuando se van apilando cajas y muy especialmente si se trata de cajas abiertas, las columnas tienden a abrirse y hay que ir paulatinamente escuadrándolas, es decir es necesario poner un compactador para las 4 caras.

En la siguiente imagen puede verse un conjunto completo con varias salidas de líneas de embalaje con el mismo tipo de caja o palet por cada línea que consta de varias partes:

Las salidas de las líneas.
La estación de posicionamiento de las cajas/palets.
El camino de rodillos motorizado sobre el que el robot cartesiano coloca un palet vacío
La propia estación principal, que consta de:
La mesa donde se depositan palets vacíos (apilados)
El robot cartesiano.
El pórtico o bastidor que es fijo y no se desplaza. El Robot cartesiano se sustenta en él para su desplazamiento.
El carro transferidor que desplaza los palets ya terminados.
La mesa de intercambio de carros transferidores que ocasionalmente es necesaria.
El P.I.S. o Punto de Información de salidas

Para el correcto seguimiento en los diferentes puntos del sistema es conveniente que los palets estén previamente matriculados (NUP).

Un robot cartesiano cuesta del orden de 45.000 euros

Horquillas y tableros FEM para medios de manutención. Características generales y variaciones en diferentes situaciones.

Tue, 03 Sep 2019 00:00:00 GMT

Las horquillas y los tableros se han normalizado en la ISO 2328 o lo que es lo mismo en su equivalente UNE 58406-1.995 donde se distinguen varios tipos en función de su carga. Así por ejemplo, el tipo 1 llega hasta 999 kgs, el 2 desde 1.000 kgs. hasta 2.500 kgs., etc.

A igualdad de pesos, se diferencian también (con la denominación tipo "A" y tipo "B") por la distancia del tablero al suelo.

En función de la carga, la norma determina 5 tipos de tableros (y 5 tipos de horquillas), pero como la distancia del tablero al suelo varia en cada tipo de tablero/horquilla, al final existen 10 tipos de horquillas y 10 tipos de tableros donde los más usados son las del tipo 2 porque su abanico (de 1.000 a 2.500 Kg.) es el más común.

Cada tablero y/o horquilla tiene diferentes cotas y eso hace que algunas personas crean que los tipos se diferencian por las cotas y no por la carga que soportan.

Además de las cotas de enganche al tablero que se determinan en la UNE 58406 (ISO 2328) citada, las cotas más características de una horquilla son de tipo comercial:

La longitud "L" que es la distancia desde el vértice interior hasta el extremo.
El frente "E" de la horquilla.
El espesor "D" de la horquilla.

Por supuesto ninguna de estas cotas determina si la horquilla es de los tipos antes citados ( 1A, 1B, 2B, etc) por lo que dos horquillas pertenecientes a tipos FEM diferentes pueden tener iguales sus tres cotas características (L, E y D).

Los valores más comunes de "L" son 1000 y 1500 mm.

Largo y espesor de las horquillas.

En ocasiones se necesita saber la distancia entre ejes de las horquillas y el paso de horquillas para su alojamiento en uñas. Para el caso de carretillas el largo útil de la horquilla es variable pero lo habitual para el manejo de palets europeos es que sea de 1.100 o de 1.150.

Este largo (siempre hablando de palets europeos) debe ser de 1.000 en el caso del drive-in y superior a 1.150 si se trata de un palet mayor de 1.200*1.200

El espesor de una horquilla FEM 2 es habitualmente de:

35 mm hasta 1.800 kgs. de capacidad de la carretilla.
40 mm hasta 2.500 kgs de capacidad de la carretilla.
45 mm por encima de los Kgs anteriores.

Lo habitual es por tanto 35 mm y a veces 40 mm.

Hablando de 40 mm, en función de la longitud (hasta 1600-2000 mm de punta a talón) hablamos de 350 a 400 euros la pareja. Este horquillado depende del peso soportado (entre 2T y 3T).

Los fabricantes de implementos disponen de otros largos que alcanzan normalmente (hablando de catálogo) hasta 2.400 mm para tableros FEM y con diferentes capacidades en cuanto a pesos soportados. Bien es cierto que para 2400 mm lo suelen hacer para pesos soportados iguales o superiores a 4,5 T.

Horquillas vis carretillas.

Las características más relevantes de las horquillas en relación a las carretillas que las portan son las siguientes:

.La distancia entre ejes es variable en función del almenado pero para un palet europeo cogido por el frente (con la horquilla más habitual que es de 100mm de frente) la distancia es de 450 mm entre ejes. Eso hace que el ancho entre extremos de las palas sea de 550 mm. (Siendo el máximo aconsejable para manipular el europalet de 580 mm).

En realidad la distancia idónea sería de 473 mm= (228/2)+145+(228/2) pero eso no es siempre posible porque cada fabricante tiene diferentes distancias entre almenas.

Los fabricantes de carretillas no suelen fabricar los tableros pero cada fabricante de carretillas suele tener su propio plano donde se señala la distancia entre almenas. En líneas generales se puede decir que esa distancia está entre 65 mm y 75 mm.

Esto hace que si se requiere una distancia precisa sea necesario medir cada tablero. A título de ejemplo, si la distancia entre ejes es de 450 mm la distancia entre extremos de horquillas (para un ancho de 100 mm) sería de 550 mm que es una cota muy habitual.

Por otro lado, a veces se requiere saber las cotas de los alojamientos en “U” que se producen en plataformas, jaulas, etc.

Horquillas vis transpalets, apiladores, recogepedidos y cuatrocaminos.

Para otros medios de manutención las cotas anteriores varían y el ancho entre los extremos de las palas (que en las carretillas es habitual que sea de 550 mm) son las siguientes:

Para un transpalet eléctrico: 550 mm., aunque si se trata de coger un palet americano con frente de 1.000 mm esta cota pasa a 685 mm (o 680). También nos hemos encontrado con la cota de 560 mm.
Para un transpalet manual: 520 mm.
Para un apilador: 570 mm.
Para un recogepedidos (especialmente debido al caso de roll container): 520 mm
Para una carretilla de carga lateral (cuatrocaminos) esta cota es generalmente mucho más grande en función de la carga manejada.

Muelles de recepción y expedición

Mon, 26 Aug 2019 00:00:00 GMT

Desde el punto de vista funcional, los muelles se pueden dividir en tres grandes grupos:

· Muelles para camiones.

· Muelles para furgones y furgonetas.

· Pasarelas para carga de mercancías en trenes.

Los muelles para camiones y los de furgoneta se diferencian fundamentalmente en la altura que se dota a cada tipo de muelle y que está relacionada con la altura de la caja del vehículo a cargar y/o descargar.

Es evidente que no se construye un muelle para cada tipo de camión (atendiendo a la altura de la caja de carga), sino que se hacen los muelles de una altura estándar. Los muelles para camiones suelen construirse a 1.100 mm del suelo mientras que los de furgoneta se construyen a 600 mm. Evidentemente la altura depende de cada caso particular debido a que se debe buscar las alturas que permiten cubrir todos los camiones y furgonetas que accederán a los muelles. En todo caso los camiones pueden regular su plataforma.

Por otro lado, a los muelles se les suele dotar de unos elementos que además de facilitar el paso al vehículo, dando continuidad al suelo salvando la separación entre muelle y vehículo, son capaces de variar ligeramente su posición con el fin de ganar o perder la altura de diferencia entre el muelle y el vehículo implicado.

Estos elementos son, dependiendo del uso al que se destinen, de las siguientes clases:

· Plataformas o rampas niveladoras que pueden ser hidráulicas o mecánicas.

· Pasarelas de muelles.

· Rampas móviles exteriores.

Se puede decir que las rampas o plataformas son más utilizadas en el caso de muelles para camiones y las pasarelas tienen una mayor utilización en los muelles para furgones y furgonetas.

La razón de ello se debe a que la plataforma o rampa está diseñada para soportar mayor peso que la pasarela, por lo que las plataformas se utilizan cuando se realiza carga y descarga de bultos pesados (palets, jaulas, etc.) con ayuda de algún medio de manutención, circunstancia que suele ser más característica de camiones que de furgonetas.

En general, los fabricantes se refieren a los diferentes componentes de un muelle como "Equipo", refiriéndose al conjunto de Puerta (normalmente son o seccionables o enrollables), abrigo y rampa o plataforma.

Muelle con plataforma.

Los elementos que componen, de forma global, un muelle con plataforma (también llamada rampa niveladora) son dos:

· La plataforma o rampa niveladora.

· El foso.

La plataforma o rampa niveladora es el nexo entre el propio muelle de carga y descarga y el vehículo permitiendo, gracias a su diseño, el adaptarse a la posible diferencia de altura entre el muelle y la caja del camión.

Las partes que componen una plataforma niveladora son las siguientes:

· Estructura semirrígida diseñada para soportar las cargas de diseño además de leves deformaciones transversales por desnivel en el vehículo.

· Una chapa superior de diseño antideslizante, dividido en dos partes: una plana y rígida y otra basculante en su extremo delantero, denominada uña o labio, con un diseño que permite el mayor ajuste posible sobre la caja del camión.

· Faldones laterales que impiden el paso del pie del operario entre la plataforma y el nivel del suelo del muelle.

· Sistema de accionamiento de elevación y descenso

Atendiendo a su sistema de accionamiento las plataformas pueden ser manuales o electro-hidráulicas.

Las plataformas manuales utilizan muelles de compensación y levas distribuidoras de esfuerzo que permiten al operario elevar o bajar la plataforma con relativo poco esfuerzo.

Las plataformas electrohidráulicas utilizan un motor hidráulico accionado por un motor eléctrico que eleva o baja la plataforma simplemente apretando un botón.

En el mercado existen diferentes medidas estandarizadas que cubren la mayor parte de las posibles necesidades.

Las cotas o características que definen una plataforma son:

· Ancho de la plataforma.

· Longitud de la plataforma indicando la parte que corresponde al labio o uña.

· Ascenso y descenso máximo que se consigue sobre la horizontal.

· Peso máximo soportado por la plataforma (También denominado tránsito).

Independientemente de las características ofrecidas por los proveedores en lo que se refiere a elevación y descenso máximo de la plataforma, no es recomendable que la pendiente de la plataforma supere el 6%, en el caso de utilizar medios de manutención con cargas pesadas, o hasta un 10% en el resto de los casos.

El foso para muelle no es más que un hueco que se deja en la obra civil del muelle para colocar en su interior la plataforma correspondiente.

Las dimensiones del foso son variables en función de las dimensiones de la plataforma a instalar, siendo las cotas características el ancho, alto y largo del foso. Se puede decir que las dimensiones standard de una plataforma o rampa son 3.000 mm de fondo y 2.000 de frente.

Para el caso de plataformas electrohidráulicas, es necesario dejar preparado un tubo para conducción eléctrica y de mando de la plataforma; el diámetro de dicho tubo será como mínimo de 50 mm.

Para el caso de que los camiones dispongan de auto-plataforma es necesario que el muelle esté dotado de bocana o cajetín. La bocana es una abertura que se realiza debajo del foso de la plataforma que tiene como misión el albergar la plataforma del camión cuando éste se encuentre en situación de carga y descarga.

Evidentemente, para cada tipo de plataforma el foso correspondiente también tiene sus medidas estandarizadas correspondientes.

Más adelante en este blog estaremos hablando de muelles con pasarelas y pasarelas para carga de trenes.

Tipos de etiquetas, tamaños, colores y papel a utilizar en la codificación de almacenes.

Mon, 19 Aug 2019 00:00:00 GMT

Dentro de la gama de etiquetas utilizadas en la codificación de almacenes, a continuación, nombramos las más comunes:

· Etiquetas para estanterías de paletización y a gran altura.

· Etiquetas para estanterías de carga ligera (anaqueles).

· Etiquetas para cajones con separadores.

· Etiquetas para estanterías drive-in y para radio-shuttle.

· Etiquetas de suelo.

· Etiquetas de código de barras autoreflejadas: Facilitan el escaneado desde posiciones difíciles y distancias largas.

· Etiquetas inclinadas: Facilitan el escaneado exacto.

· Tags: No son propiamente etiquetas, sino pequeños circuitos miniaturizados que contienen un "chip" con la información correspondiente.

Tamaños de etiquetas.

La etiqueta de estantería de paletización, cuando se coloca en horizontal sobre el larguero, suele tener del orden de 50 mm de altura y longitud variable con altura de dígitos de 30 mm aproximadamente.

Esa misma etiqueta para racks, pero posicionada en vertical para un larguero de 140 o 120, por ejemplo, tiene 100 de frente (o sea 40 mm menos que los 140 o 20 mm menos que los 120) y 70 mm de altura.

La etiqueta de estantería de anaqueles ronda los 25 mm. de altura, y longitud variable con una altura de dígitos de 20 mm.

El tamaño de las etiquetas establece la distancia de lectura para los diferentes escáneres que tienen limitaciones en su resolución.

Etiquetas Bicolores.

A veces se requiere identificar la ubicación con un color determinado, pero no se desea imprimir el código de barras sobre un fondo que no sea blanco. En esos casos se puede recurrir a etiquetas.

En la parte blanca se imprime el código de barras y en la parte de color se imprime otras cosas (pictogramas). Los colores deben significar algo como:

· Azul para artículos de perfumería.

· Rojo para artículos de informática.

· Marrón para artículos de telefonía

Ello rigidiza el funcionamiento porque obliga a disponer de familias que pueden o no estar de acuerdo a un eventual ABC, pero también facilita mucho la identificación del operario del artículo que busca. En este caso, en la pistola se le debiera dar una información por colores.

Forma de imprimir las etiquetas.

La impresión de las etiquetas ha ido evolucionando a lo largo del tiempo en función de la tecnología usada.

En los años 90 se imprimía normalmente por láser. Al estar compuesto por una serie de cabezales alineados, cuando uno de los cabezales se estropeaba podían ocurrir que desaparecieran algunas de las barras del CB o que todas las barras quedaran partidas.

Cuando aparecieron las etiquetadoras de transferencia térmica que usan Ribbon como consumible, los problemas anteriores desaparecieron y en realidad, aunque da lo mismo un sentido de impresión, es mejor el sentido transversal.

Es conveniente indicar algunas consideraciones relativas a los tipos de papel o de soporte que se usan con las etiquetas. En líneas generales los más importantes son los siguientes:

· El papel térmico.

· El papel mate.

· El papel couché o de brillo.

· El polipropileno (PP).

· El sintético.

· El policarbonato, tanto el traslúcido como el transparente.

Papel térmico.

Similar al que se usaba inicialmente en los faxes, es el más barato, pero el código se deteriora en 6 meses. No suele servir para ubicaciones (salvo en algunos casos de inventarios transitorios). Se usa cuando la mercancía va a ser entregada o comercializada de modo inmediato. De hecho, lo usan casi todas las agencias de transporte.

Su impresión se realiza con impresoras de impresión térmica directa que en general son pequeñas y baratas. Así, por ejemplo, para una empresa de distribución de paquetería es la opción más aconsejable porque “te olvidas de consumibles”.

No necesita el "ribbon" del que se hablará más adelante. El papel térmico se puede describir como un papel químico que imprime con calor. Por eso cuando dejamos una etiqueta de este tipo dentro del coche se deteriora rápidamente.

Puede ser de una capa o de dos capas. El de dos capas queda mejor y es menos sensible a los "rayados" y además dura algo más, pero calienta más el cabezal de la máquina.

Papel mate.

Es el que se usaba en los faxes de última generación, tiene una duración de 5 años (es decir termina agotándose).

La impresión de este tipo de soporte (así como el del papel couché o de brillo que se analiza más adelante) se realiza con impresoras de transferencia térmica que requieren el consumible denominado "ribbon".

Este tipo de soporte está más indicado para las empresas de distribución (no de transporte) que compran mercancía a una serie de proveedores, cuando se da el caso de que re-etiquetan en sus instalaciones. Para los denominados productos "A", sería posible la utilización de "Papel térmico directo", pero en general, como las situaciones son cambiantes, es preferible usar papel blanco mate en estos re-etiquetados. Además, con este tipo de impresión los códigos expuestos a la luz solar tienen un aguante de ciertos años.

Si se trata de una empresa de distribución con poco tiempo de permanencia del producto en las instalaciones (hasta 6 meses), lo recomendable sería el papel térmico directo. Los precios de los fabricantes de etiquetas suelen ser por miles.

Papel couché.

Tiene algo más de brillo que el mate y aunque no se usa demasiado en ubicaciones (como le pasa al mate), tiene mejor cubierto el poro del papel, y por lo tanto el CB se imprime mejor y por tanto se lee también mejor. Además, el precio del papel couché es muy similar al mate.

Por estos motivos el couché es mejor que el mate en el etiquetado de almacenes.

Polipropileno.

El polipropileno (que abreviadamente se llama PP), obviamente no es papel sino un material sintético de alta calidad que debe ser imprimido necesariamente con ribbon de resina como más adelante se expone. Lo hay brillo y mate, pero en codificación de almacenes queda mejor el brillo.

Cada tipo de papel requiere un tipo específico de ribbon. Es decir, el polipropileno es de resina, el de HR1 (de neumáticos) requiere AG3

Este tipo de material (asociado al de impresión) se coloca cuando se quiere una buena duración y desde luego en almacenes expuestos a agentes químicos: aceites, gasolinas, disolventes, etc. y tienen la particularidad de que se pueden lavar. Su coste es un 15% aproximadamente más alto que el de papel couché, lo que hace que este sea el material perfecto para durar en el tiempo, aunque no sea expuesto a agentes químicos. En general es el más adecuado en los etiquetajes de las estanterías de los almacenes.

Papel sintético.

En el pegado sobre palets se suele usar el papel “sintético” ya que tiene una cierta duración y la textura es algo más dura de la de polipropileno (PP). En este caso se requiere un adhesivo especial (El HR1).

Policarbonato.

Es un material sintético transparente y normalmente se imprime por la cara contraria a la vista. Esto tiene aplicación cuando por las implicaciones del proceso la etiqueta se puede manchar y es necesario limpiarla o incluso lavarla.

Debido a que se pueden lavar podrían ser útiles en algunas de las aplicaciones de marcaje en suelo para el caso del almacenaje en bloque.

Puede ser de material completamente transparente o de material traslúcido.

El primer caso se usa más bien cuando se requiere imprimir códigos de barra y el segundo -el traslúcido- cuando sólo se van a colocar dígitos o texto.

El caso de policarbonato transparente (si no hay problemas con el giro de las ruedas o las pisadas de las personas) podría usarse en la codificación del almacenaje en bloque.

Datos generales de estanterías de anaqueles para almacenes e industria.

Mon, 12 Aug 2019 00:00:00 GMT

Parte 1

En industrias y almacenes, exceptuando oficinas o locales donde se colocan pequeñas estanterías de ángulo ranurado, hay tres tipos principales de estanterías de anaqueles:

1. Las que tienen un vano pequeño (en el entorno de 1.250) donde normalmente no existen largueros, sino exclusivamente baldas metálicas que encajan en los postes verticales. Las denominaremos “ estanterías de baldas estructurales ” porque sin ellas la estantería no se sustentaría.

2. Las que son como las anteriores (es decir con vano pequeño en el entorno de 1.250 mm) y disponen de baldas metálicas que encajan directamente en los postes, pero requieren de larguero en el primero y último de los niveles. Se engloban también dentro del grupo de “ estanterías de baldas estructurales ”

3. Las que tienen un vano superior (normalmente por encima de los 2.000 mm) y siempre llevan largueros. Llevan baldas metálicas o de aglomerado o de otro material, pero esta balda se apoya en los largueros y no en los postes como en el caso anterior. Las llamaremos “ estanterías de baldas con largueros ” y las tienen todos los fabricantes.

Resulta complejo saber cuál de las tres posibilidades es la más atractiva, pues puede no haber diferencias sustanciales en el precio. Por eso, al comprar estas estanterías lo mejor es solicitar ofertas de ambos sistemas y comparar el precio/hueco.

En todo caso, en materiales pequeños, nos deberíamos decantar por las estanterías de baldas estructurales, pues en un módulo de 1.250 mm se tiene más control que en el de uno de 2.250, 2.700 o 3.300 mm donde todo tiende a estar más disperso y a desorganizarse más. Esta ventaja va poco a poco desvaneciéndose a medida que el material aumenta de tamaño y ya sólo cuenta el precio.

Las estanterías de baldas con largueros son más usuales por los siguientes motivos:

· Llevan muchos años en el mercado y con el paso de los años todos los fabricantes las tienen.

· Son muy versátiles y albergan con facilidad elementos voluminosos y no voluminosos.

· El frente del larguero puede ser más grande y ello pude facilitar una mayor capacidad.

Estanterías de baldas con largueros.

Este tipo de estanterías de anaqueles son, como las anteriores, para ubicar los artículos a mano y realizar picking en la etapa de realización de pedidos, pero:

· Tienen una estructura de postes mucho más robusta.

· Disponen de largueros entre postes y por tanto los vanos que se consiguen son mucho más importantes.

· No pueden funcionar sin largueros.

· Sobre los largueros o imbuidos en ellos se colocan baldas, es decir existen dos posibilidades.

En general los fabricantes diferencian varios tipos de componentes en función de la estantería. Por lo que respecta a los largueros se pueden considerar los siguientes tipos:

· Largueros en el caso de estanterías de anaqueles para hacer picking que permiten que el tablero sobresalga del larguero.

· Largueros en el caso de estanterías de anaqueles para hacer picking donde el tablero se encaja en el perfil del larguero.

· Travesaños de baldas (largueros de pequeña longitud en el entorno de 1.250-1.300 mm). Estos travesaños se usan, cuando no se coloca bandeja en las estanterías.

· Largueros que son de palets pero que se usan para picking.

· Largueros que se han diseñado de modo dual para ser usados como soportes de palets o como sustentación de cajas para picking y que se montan en puntales de racks.

· Largueros que requieren los puntales de los racks pero que sólo se usan para picking.

En el siguiente gráfico se muestran estas tipologías.

Estanterías de baldas estructurales.

Como ya se deduce del nombre de este tipo de estantería, la balda es un componente fundamental pues es una parte de la estructura.

Cuando por alguna circunstancia no se coloca balda metálica es preciso colocar un larguero, pero al ser pequeño es bastante común denominarle como “travesaño de balda”.

En principio, las baldas se encajan en los postes directamente ya que los postes tienen una serie de hendiduras laterales para poder insertar las baldas, pero algunos fabricantes requieren una pieza de conexión.

Son casi siempre de vano pequeño, en el entorno de 1.250-1.300 mm.

Una variable importante de este tipo de estanterías es el peso soportado por bandeja en el entorno de los 250 kgs.

Por otro lado, hay que decir que se llega con facilidad a los 10 metros de altura. Algunos fabricantes ofrecen mejores precios hasta los 4 m y otros especializados para carretillas elevadoras llegan hasta los 20 m de altura.

Carretillas articuladas. Introducción y características generales.

Mon, 05 Aug 2019 00:00:00 GMT

Los componentes más importantes de una carretilla articulada son:

· La cabina o cuerpo de la cabina donde se encuentran las dos ruedas de tracción y se sienta el conductor.

· El cuerpo de horquilla donde se alojan las horquillas.

· Todos los tableros llevan desplazador integrado lo que permite precisar el posicionamiento de los palets.

Las carretillas articuladas son máquinas pesadas (del orden de 6.000/7.000 kgs) aunque tienen la ventaja de no requerir de alta planimetría.

En determinadas condiciones, es preciso comparar la caída de cargas con el peso de la carretilla pues puede ser determinante en la solera.

Por otro lado, es importante el ángulo de giro del cuerpo de las horquillas que varía de unas marcas a otras.

Las carretillas articuladas llevan siempre ruedas macizas lo que posibilita que puedan funcionar indistintamente en exterior y en interior. Estas ruedas tienen varias calidades siendo las más económicas las que pueden dejar marca en el suelo del almacén.

Los modelos varían de un fabricante a otro y suelen tener 4 ruedas (las de mayor capacidad) o tres ruedas.

La motorización es también variable en función de la marca:

· De dos motores: Uno eléctrico para la tracción y otro también eléctrico para mover la bomba hidráulica del mástil y la dirección.

· De un sólo motor para llevar a cabo todas las funciones.

La altura de replegado es otro factor a considerar para lugares por donde la carretilla debe pasar (puertas, puente de estanterías, etc.).

Se las puede colocar horquillas telescópicas si bien se desconoce si el nivel trasero de la estantería debe estar sobre elevado frente al delantero, pero tras hablar con algunos fabricantes no parece que sea necesario, en cualquier caso, dependerá del modelo.

Está claro que la gran ventaja de una carretilla articulada procede del ancho de pasillo que en determinadas circunstancias es determinante.

Los pasillos que se requieren son algo inferiores a los de una retráctil convencional (que es su competidora en ese sentido) lo cual es significativo en los palets de tipo EUR o de tipo ISO.

En el movimiento de avance (o en su caso de retroceso) la carretilla avanza (o retrocede) en su pasillo con una cierta separación entre la cabina y la carga, lo cual facilita algo la visión frente a una retráctil o una contrapesada que tienen la carga más pegada a la vista.

En el momento de la estiba, la visión es oblicua y por uno de los lados el carretillero aprecia mejor la posición que en una retráctil, pero por el otro sucede al revés.

El movimiento en el momento del giro de una carretilla articulada se puede descomponer en dos partes:

En la primera secuencia:

· El carretillero avanza hacia adelante y se detiene cuando la posición es la correcta para empezar a girar.

· Con el cuerpo de la cabina en posición fija (o lo que es lo mismo con la máquina frenada), se gira únicamente el cuerpo de la horquilla hasta situarlo perpendicular a la estantería.

En la segunda secuencia:

El carretillero gira el cuerpo de la cabina dejando fija una de las ruedas (o sea con el punto de giro en una de las ruedas traseras) y simultáneamente va des-girando el cuerpo de la horquilla y manteniendo, de este modo, la perpendicularidad de la horquilla con la estantería.

En esta segunda secuencia realiza dos acciones simultáneas: Gira la cabina a la par que des-gira la horquilla. Ello produce un acercamiento hasta el borde de la estantería.

Por otro lado, como la carretilla gira 90º de acuerdo a las secuencias anteriores, debe ser encuadrada dentro de la UNE-EN 15620-2009 para funcionar en una estantería de pasillo muy estrecho de la clase 400, tal y como se define en los apartados 3.16.2 y 3.16.4 de la citada norma.

Por lo tanto, este tipo de carretillas debe cumplir las tolerancias especificadas en la norma, estas son relativamente exigentes y variables con la altura a menos de que se disponga de un sistema CCTV (Circuito cerrado de Televisión) o sistema equivalente.

La tolerancia lateral (sin CCTV) hasta 9.000 mm. es de 75 mm. que aumenta a partir de esa cota a 100 mm. En el caso de que se disponga de CCTV la tolerancia lateral es de 75 mm para cualquier altura de funcionamiento.

Dimensia cuenta con programas para calcular la cantidad, anchos de pasillos, salas de baterías y todas las variables respectivas a la implementación de proyectos con estos medios de manutención en diferentes escenarios.

Generalidades para la señalización de un almacén.

Mon, 29 Jul 2019 16:54:08 GMT

Para planificar el proceso de señalización de un almacén se colocan en primer lugar las señales obligatorias establecidas por la legislación y después las señales especiales que indican el nombre de los diferentes elementos.

Para este segundo tipo de señales en Dimensia introducimos un nuevo concepto en cuanto a insertar códigos de barras a las señales que cumplan una serie de condiciones, y que hasta la fecha no tenían los CB como una opción.

El proyecto de señalizar debe seguir la siguiente secuencia de acciones:

Ubicar/definir/establecer las señales necesarias.

· Calcular los costes.

· Encargar las señales a personalizar (con códigos de barra) a una empresa de impresiones.

· Encargar las señales estándar a un fabricante legalmente aprobado.

· Colocarlas en el almacén.

Las diferentes representaciones de señales están normadas en forma, color y otros, de modo que crean lo que conocemos como familias de señales, entre ellas las principales son:

· Señales de advertencia

· Señales de prohibición

· Señales de obligación

· Señales relativas a equipos de lucha contra incendios

· Señales de salvamento o socorro

· Señales indicativas

· Señales adicionales

La correcta iluminación de la señal juega un papel fundamental para la visibilidad de la misma y en algunos casos es necesario incluir focos adicionales o señales lumínicas. Para encontrar el valor de iluminación emitido por la señal de este tipo se tendría que conocer el nivel de iluminación de la zona donde va a estar colocada la misma.

Para ello, se efectuaría una medición de la iluminancia y de la luminancia a 85 cm del suelo y, según resultados se escogería una iluminancia superior para la señal luminosa y la luminancia más adecuada para evitar deslumbramientos.

Para el caso de señales que se tengan que instalar en sótanos o recintos donde la iluminación necesita de un alumbrado artificial permanente y se pueda esperar un corte accidental de energía eléctrica, o también si se quiere prever un corte de energía eléctrica durante la noche, se puede recurrir a las señales de seguridad fotoluminiscentes.

Estas señales están fabricadas con pigmentos fotoluminiscentes que tienen la propiedad de que después de estar estimulados por una radiación ultravioleta, visible o infrarroja, a una temperatura de 22 ºC ± 3 ºC, lucen, sin ningún otro estímulo, durante más de treinta minutos, con una luminancia igual o superior a 2 mcd/m². Hay que tener en cuenta que el valor límite de visualización corresponde a una luminancia de 0.3 mcd/m2.

Las señales luminosas deberán tener un alumbrado especial de emergencia siempre que la falta de energía eléctrica no determine la eliminación del riesgo.

Las señales normadas o estándares pueden encontrarse en cuatro variantes principales:

Sólo pictograma: Este tipo de señales se utiliza en aquellos casos donde esté ampliamente generalizado el uso de la señal, por ejemplo: Advertencia de peligro de alta tensión, Prohibido fumar, etc.

Sólo texto: Este tipo de señales se utiliza de forma adicional para apoyar un mensaje, en los carteles informativos y en ocasiones donde no exista un pictograma reconocido para el riesgo a señalizar.

Pictograma con texto en vertical : Esta es la mejor opción para señales colocadas en lugares con suficiente espacio vertical y por tanto es una de las más usadas dentro del almacén.

Pictograma con texto en horizontal : Este tipo se utiliza cuando no existe espacio para colocar la señal vertical o cuando se utilicen señales colgadas del techo en pasillos u otros.

De todas estas la más utilizada es la forma clásica de pictograma con texto, pero si fuera necesario escoger otra se puede especificar.

Código de barras agregado a señales de identificación.

Nuestros ingenieros han agregado el código de barras en las señales identificativas con la finalidad principal de lograr un identificador único para cada lugar o elemento de interés dentro del almacén. Esta codificación será legible para los lectores de CB y estará representada en la parte inferior del código de forma HR (Human Readable) tal como lo establecen las normas.

Comúnmente se identifican con código de barras las diferentes ubicaciones de las estanterías para que el SGA pueda funcionar. Esta codificación no lleva por norma un texto asociado debido a que se trata de pegar en el larguero de la estantería el CB y no cabría el texto o sería repetitivo.

Sin embargo, hay otros puntos donde el SGA requiere de una identificación por CB y, además, es conveniente una descripción (por ejemplo un muelle). En un muelle el SGA le dice a un operario "lleva este palet al muelle 8"; el operario va al muelle 8 y cuando está allí "dispara" con su escáner de mano sobre un CB que se corresponde con ese muelle.

El ejemplo anterior está bastante generalizado y hasta el momento se ha hecho colocando una pequeña etiqueta con el CB en un lugar al alcance de la mano del operador, pero sin prestar demasiada atención a su visibilidad, idoneidad de ubicación, durabilidad, etc.

Lo que hacemos en Dimensia es eliminar esta etiqueta difícil de leer y colocar un CB del tamaño necesario para que el operador pueda leerlo desde una distancia más acorde a su recorrido, sin pérdidas innecesarias de tiempo. De igual forma la durabilidad, visibilidad, y uso de esta "pequeña etiqueta", que comúnmente se coloca como identificador, está limitada a factores diversos que no afectan a una señal más grande.

Del mismo modo hay otras zonas, elementos o máquinas del almacén en las que el SGA no interviene (por ejemplo, las puertas de emergencia, las zonas de carga de baterías, los pilares de la nave, las carretillas, etc.) que conviene tener identificados para mantenimiento.

Por ejemplo, para una puerta de evacuación, se colocaría la señal normada "SALIDA DE EMERGENCIA" (rectángulo verde, borde y letras en blanco) y además otra señal indicativa (rectángulo blanco, borde y letras en negro) con la descripción "PUERTA DE EVACUACIÓN Nº 13" o "PUERTA Nº 13" y el código de barras correspondiente.

Composición del tiempo de picking de un artículo o caja.

Mon, 22 Jul 2019 00:00:00 GMT

Uno de los tiempos que más se estudia y optimiza en el almacén es el que tardamos en preparar un pedido, desde que recibimos la orden hasta que se expide. Una parte importante de este proceso es el picking.

El tiempo total del picking de un artículo se puede descomponer en tres grandes bloques:

· El tiempo base de picking (TBP) realizado en condiciones ideales.

· Un factor multiplicador del TBP que considera varias afectaciones que corrigen las condiciones ideales del picking.

· El eventual valor de operaciones asociadas al picking de lectura de la ubicación, etiquetado, etc.

Así pues, el tiempo de picking se apoya en un tiempo base compuesto de varios sumandos y un factor multiplicador de los mismos, al que se le puede adicionar tiempos de operaciones asociadas (etiquetado, marcaje, etc.) que no son propiamente de picking.

El citado tiempo base consta de los siguientes cinco sumandos:

· Un tiempo de identificación del artículo.

· Un tiempo en función del volumen (dimensiones) del artículo.

· Un tiempo en función del peso del artículo.

· Un tiempo adicional en función de ciertas morfologías de producto.

· Un tiempo adicional para el caso de que haya que extraer unidades de una caja que se debe abrir.

La suma de los valores anteriores constituye lo que venimos denominando tiempo básico de picking (TBP) y es el que se produce en condiciones ideales: a 20ºC, a 45 cm del objeto, en posición erguida, con un artículo no frágil, los pies bien apoyados en el suelo y girando el artículo 90º hasta depositarlo en el lugar adecuado (un carro, por ejemplo) sin necesidad de agacharse ni para cogerlo ni para depositarlo.

Este tiempo básico, cuando las condiciones anteriores no son las ideales, se multiplica por un ratio cuyo valor se ve influenciado por las siguientes variaciones:

· Por la afectación de la posición del operario (apoyo de los pies, erguido o agachado, subiendo o no peldaños, etc.).

· Por el giro necesario al posar la mercancía cuando el giro es distinto (superior o inferior) a 90º

· En función de la distancia media a la que el operario coge el artículo siendo 45 cm la distancia ideal.

· Por la temperatura cuando esta está fuera del rango especificado (de 10ºC a 30ºC).

· Por factores no considerados dentro de algunas de las variables anteriores.

A su vez, a este tiempo de picking del artículo se le puede adicionar el tiempo que eventualmente se emplea en operaciones asociadas: marcaje, etiquetado, lectura del CB, etc.

Cada uno de los cinco sumandos que conforman el tiempo base han sido analizados y calculados por nuestros especialistas, se han encontrado los fundamentos teóricos y se han corregido en base a experimentos empíricos. De ese modo se ha podido asignar valores en segundos a cada una de las alternativas.

Por ejemplo, el tiempo de identificación del artículo (que depende del sistema de identificación o de la necesidad de esta identificación) está establecido en:

· Para el caso de “Rf, Rfid o listado” en 2,0 segundos.

· Para el caso del pick to light en 1,0 segundos.

· Para el caso de picking por visión en 1,4, segundos.

· Para el caso del picking por voz es de 1,8 segundos.

Y por ese mismo estilo se han medido las demás alternativas. En el supuesto de que no haya ninguna ayuda en la identificación, el tiempo es muy variable, desde 3 segundos que deben considerarse un mínimo, hasta un máximo a calcular.

Conocer todos los factores y cómo influyen en el tiempo final de picking nos permite diseñar nuevos procesos optimizados, valorar procesos existentes y recomendar a nuestros clientes las mejores alternativas para su situación.

Tipos de Codificación usadas en almacén

Mon, 15 Jul 2019 00:00:00 GMT

En esta entrada del blog definiremos los tipos de codificación en función del sistema de etiquetado y de la estructura del almacén. Es importante tener clara esta diferencia ya que la combinación de ambas precisarán la codificación óptima para su centro de almacenaje.

Antes de nada, si estás pensando en codificar tu almacén, centro de distribución o nave logística te recomendamos la empresa Shitauke www.shitauke.com . Son expertos en temas de mapa de almacén, etiquetado de estanterías, ubicaciones y máquinas y en la instalación de los mismos.

Sistemas de etiquetado.

Existen numerosos tipos de codificación mediante etiquetas empleados para codificar cada área de estanterías y puntos de paso por donde transita la mercancía dentro del sistema de almacenaje. Los tipos más empleados son los que se muestran a continuación:

a.) Sin Codificaci ón.

El sistema "pick to light" puede no llegar a usar ningún tipo de codificación porque indica, de modo visual, donde debe ir el operario para preparar pedidos. En la práctica suele tener algún tipo de las codificaciones que más adelante se describen, sea para la reposición del hueco o para realizar inventarios y desde luego por seguridad en caso de contingencia.

b.) Codificaci ón num érica.

Es la codificación más simple, usa las cifras del "0" al "9", es el más empleado en almacenes pequeños, de baja rotación y pocas referencias, ya que no emplean ningún tipo de lector óptico, es decir ningún escáner. Sólo utilizan lectura visual por parte del operario, o en su caso una antena RFid de lectura de tags.

c.) Codificaci ón alfa-num érica.

Es muy similar a la codificación numérica; la única diferencia es que, en ocasiones, emplea letras, especialmente para identificar zonas concretas (diferentes almacenes, diferentes plantas...). Este tipo de codificación es empleado en almacenes más grandes, pero que tampoco emplean ningún tipo de lector óptico.

El picking por voz, utiliza tanto la codificación numérica como la alfanumérica, aunque en este caso, hay una doble identificación y, por tanto, un doble sistema de códigos:

La primera es una codificación "ordenada", para que el operario vaya donde el sistema le indica. Es lo que denominamos el código del hueco.

La segunda, es una codificación que varía con el tiempo y no sigue ningún orden prefijado. Es lo que denominamos un código de control, para que el operario indique al sistema la codificación que lee, y las bases relacionales del programa informático confirmen o desmientan la posición del mismo. Este tipo de preparación no requiere, por tanto, lecturas con escáner.

d.) Codificaci ón con c ódigo de barras.

Este tipo de codificación es empleado en almacenes que tienen, al menos, una de las características siguientes:

- Una elevada rotación y/o elevado número de referencias.

- Una necesidad rigurosa de cometer el mínimo de errores en la identificación y preparación de los productos que distribuye.

Requiere el empleo de escáneres ópticos para lectura de los códigos de barras. Normalmente la simbología que se usa es la del code 128 que es básicamente la del EAN (en cuanto a ancho de barras), pero que no lleva dígito de control. También se usa el código I25 debido al reducido tamaño del mismo.

e.) Codificaci ón con c ódigo de lectura por Rfid.

Se usa en almacenes en los que se quiere evitar el error, incluso aunque determinadas circunstancias, o la propia monotonía del trabajo, o bien situaciones puntuales, sean las impulsoras de una equivocación.

Exige la instalación de "tags" en las estanterías y de lectores de RFid en los operarios.

f.) Codificaci ón con c ódigos de barras y lectura RFid.

Este sistema de codificación, se usa cuando conviven la lectura óptica y la identificación por radio frecuencia. Normalmente la lectura por radio frecuencia garantiza que la posición del operario es la correcta y con la lectura óptica se garantiza que se "dispara" contra el alvéolo adecuado.

Estructura de codificación de un almacén.

El sistema de codificación del almacén (no confundirlo con el sistema de codificación para identificar un producto) es variable en función del tipo de almacén y necesidades, pero normalmente, una etiqueta de codificación debe disponer de los siguientes dígitos de ubicaciones que además Dimensia las suele ordenar de la siguiente manera:

o Dígito de zona (Z)

o Dígito/s de identificación del lineal de trabajo (pasillo de trabajo).

o Dígito/s de la coordenada horizontal en el pasillo (columna).

o Dígito/s de la posición interior del hueco para baldas de picking donde se quiera agregar una profundidad más a la coordenada horizontal.

o Dígito/s de la posición en profundidad (usado cuando se colocan cajones o gavetas en separadores).

o Dígito/s de la coordenada en altura.

En ocasiones, aunque no es muy habitual se puede colocar un dígito de control asociado a los anteriores.

Características comunes de la codificación de un almacén.

Las características que debieran ser comunes para todo el almacén son las siguientes:

- La cantidad de dígitos: Es mejor que el número de dígitos sean iguales. Es decir, no interesaría por ejemplo que el nº de dígitos en la estantería de rack convencional fuera de 8 y el drive in fuera de sólo 7 dígitos. En ocasiones esto no es posible porque, por ejemplo, cuando hay cajones con separadores es conveniente que haya 10 dígitos y en anaqueles y racks no parece razonable pasar de 8 dígitos.

- Que sean códigos numéricos: Es mejor que sean códigos numéricos porque en general ocupan menos espacio.

- Es mejor que la cantidad de dígitos sea un número par a que sea impar: Esto es conveniente tanto en las simbologías Code 128 como en la I25.

- Son mejores las simbologías de CB's denominadas "condensadas" porque ocupan menos espacio para la misma cantidad de información. En este caso están: Code 128 (lenguaje C) porque tiene una identificación unívoca desde el número "00" hasta el "99”; I25 porque entrelaza los números consecutivos entre las barras negras y las blancas.

Si quieres profundizar en el tamaño, impresión, tipo de papel y colores de las etiquetas, visita esta otra entrada de nuestro blog donde extendemos toda esta información.

https://www.dimensia.es/blog/tipos-de-etiquetas-tamanos-colores-y-papel-a-utilizar-en-la-codificacion-de-almacenes

Principales causas de daños en estanterías convencionales para carga paletizada.

Mon, 08 Jul 2019 00:00:00 GMT

Un almacén de Estanterías Convencionales para Carga Paletizada está formado por alineaciones de bastidores colocados verticalmente y conectados entre sí por pares de largueros que, a su vez, se encuentran espaciados en altura lo suficiente para alojar las Unidades de Carga previstas.

La carga ejerce un peso sobre la estantería que se transmite primero a los largueros, mediante los conectores se transmite desde largueros a bastidores y desde ahí hasta el suelo mediante los puntales a través de las placas bases. La capacidad de carga de bastidores y largueros depende siempre de sus dimensiones, de los materiales de fabricación y de la estructura del sistema montado. Las alineaciones de Estanterías aumentan su estabilidad y rigidez al agregar al conjunto arriostrados verticales entre bastidores y horizontales entre pares de largueros, sin olvidar la importancia del anclaje del puntal al suelo.

El uso y explotación de las instalaciones de estanterías convencionales sin una adecuada atención puede conducir a interrupciones del servicio, condiciones de trabajo inseguras y daños a la instalación y/o al medio ambiente.

Para evitar estos contratiempos además de atender a las recomendaciones de los fabricantes de las estanterías y los medios de manutención se deberá planificar una actividad de inspección periódica orientada a:

Prevención de daños en la instalación.
Inspección con cierta periodicidad de su estado.
Formación del personal que la atiende.

Las consideraciones que se exponen a continuación están orientadas a proveer el material suficiente para la elaboración de estos planes evaluando los riesgos, las causas y las medidas a tomar en cada caso.

Para establecer las vías de un correcto y seguro uso, atenderemos a los cinco aspectos fundamentales:

1.- Características de la instalación

Estas características son establecidas por el fabricante conforme a los requerimientos solicitados y determinan la capacidad de carga de la instalación y cada uno de sus componentes para una configuración dada. Las características fundamentales son:

Carga máxima por nivel para cada tipo y dimensión de larguero considerando el carácter uniforme de la carga.
Carga máxima por bastidor para cada tipo dimensión y separación de niveles.
Separación prevista entre niveles de largueros en cada caso.
Configuración geométrica de las alineaciones y módulos, en planta y en alzado.
Presión máxima de la placa base sobre el suelo.

Las características expuestas demuestran que acciones como la apertura de pasillos, variaciones de la separación entre niveles o incorporación de elementos de otras instalaciones deben ser estudiadas meticulosamente y evaluadas incluso por el fabricante de la instalación.

Otros factores a tener en cuenta son:

Las holguras en los alvéolos entre paletas, y entre éstas y los largueros superiores deben cumplir las normas establecidas.
Los pasillos deben tener dimensiones acordes con las dimensiones de los medios de manipulación y de la unidad de carga, deben estar siempre despejados de obstáculos y debidamente señalizados.
El suelo del almacén debe ser adecuado para soportar las presiones de las placas base de los bastidores y estar en buenas condiciones para evitar desniveles, saltos, baches y otras imperfecciones que provoquen desviaciones en las carretillas o comprometan la verticalidad de los puntales. Las placas de nivelación juegan un importante papel en corregir la irregularidad del suelo.

2.- Unidad de carga

La carga debe ser estable, compacta y uniformemente distribuida, sin que puedan ocurrir desprendimientos de la mercancía o inclinaciones inseguras. Las dimensiones de la unidad de carga deben permitir las holguras en los alvéolos y estar acordes con las horquillas de las carretillas.

La paleta o palet debe responder a un modelo estándar y apoyar en los largueros con suficiente superficie y con los tacos correctamente situados.

No deben estar en circulación paletas rotas o con tablas desclavadas, las paletas en espera deben estar almacenadas donde no se puedan deteriorar y separadas de las que ya se han desechado para que estas últimas no reingresen a la circulación.

3.- Manipulación de la carga

Durante la manipulación de cargas se corre el riesgo de golpes, colisiones, empujes, arrastres y posicionado brusco de las cargas. Estos factores al partir de una masa considerable en movimiento, derivan daños a las instalaciones de estanterías.

Aunque estas maniobras incorrectas son acción directa de la carretilla por norma general son el producto de la influencia de otros factores:

Características del equipamiento: La carretilla usada debe de ser una máquina de capacidad idónea para la carga prevista y deberá ser objeto de mantenimiento y chequeo regular, principalmente en lo relativo a sus funciones básicas. Es recomendable revisar el estado de las carretillas al inicio de la jornada.
Especialización del equipamiento: Las dimensiones de las horquillas o de los implementos y de los accesorios de carga deben estar adaptados a la Unidad de Carga que se maneja.
La velocidad de maniobra: Las velocidades durante el recorrido y durante la aproximación o retirada deben ser adecuadas a la naturaleza de la unidad de carga, el estado del suelo y los obstáculos que puedan existir, siendo el descanso y alzado de la carga siempre en horizontal y exposición centrada.
La visibilidad del operador: Los largueros y los puntales del hueco donde se maniobra, deben estar siempre a la vista, así como las unidades de carga adyacentes a la unidad manejada.

4.- Adiestramiento del personal.

Este factor se considera como muy importante para el buen uso de la instalación. Se recomienda que el personal que maneja la carretilla reciba la formación y el adiestramiento debidos, en materias como:

Conocimiento de la máquina.
Determinación de las maniobras correctas e incorrectas y de las velocidades adecuadas.
Conocimientos y seguimiento de las normas de tráfico interno y de la señalización.
Conocimiento de la paleta, sus estados de uso y el alcance de sus elementos dañados.
Uso y práctica del Informe de Daños ocasionados o detectados durante el desempeño de su tarea .

5.- Almacén.

El almacén deberá cumplir los requisitos mínimos siguientes:

Iluminación adecuada.
Limpieza adecuada de los pasillos de maniobra y trabajo.
Especificación mediante croquis o plano, de todos los obstáculos existentes en el edificio y que puedan interferir en el uso de las estanterías.
Evitar el paso de personas por los pasillos de maniobra y trabajo.
Disponer el suelo adecuado para el anclaje de las estanterías y para el trabajo de las carretillas elevadoras.

Inspecciones periódicas a considerar

Ya definidos los cinco factores para tener en cuenta a la hora de prevenir daños en las estanterías convencionales para cargas paletizadas nos referiremos a la identificación de daños mediante inspecciones periódicas.

Se pueden considerar tres tipos de inspecciones diferentes por su período y meticulosidad. Estas inspecciones generarán un reporte de daños siendo el inicio de un ciclo de identificación - aislamiento - retiro - reposición del elemento dañado.

Los tres tipos de inspección definidos son:

Inspección semanal : Chequeo visual de los niveles inferiores (1º y 2º) cuyo contenido incluirá la calificación de los daños.

Inspección mensual : De mayor alcance, para todos los niveles de la estantería.

Inspección anual: Realizada por personal competente y experimentado en esta actividad.

Estas inspecciones estarán orientadas a los elementos de la instalación definidos como críticos y que se refieren a continuación:

Bastidores y sus componentes: puntales, placas base y diagonales / horizontales.
Largueros y sus componentes: vigas, conectores y soldaduras.
Arriostrados y sus componentes: ausencia de tensado.
Anclajes: ausencias de los mismos.
Placas de nivelación: desalineadas respecto a la placa base.

Al identificar daños en estos elementos se debe identificar por qué existe una sobrecarga en los mismos, además de la violación de la carga máxima permitida existen otros factores que también pueden estar provocando sobrecargas en la estantería, entre ellos los más comunes son:

Concentración de las Unidades de Carga en los largueros. Si no se cumple que exista una distribución uniforme de la carga aparecerán sobrecargas en parte de los elementos.
Excentricidad de la carga al desviarla hacia delante o hacia atrás respecto a su posición centrada en los largueros. Este factor provoca que la presión ejercida sobre un par de largueros no sea igual para cada uno de sus elementos.
Paleta cuya carga está desigualmente repartida. Este factor se debe tener en cuenta en el momento de conformar la unidad de carga.
Descenso y posado brusco de la carga. Puede conducir a deformaciones permanentes del larguero.
Descenso y posado no horizontal de la carga. Puede dar lugar a deformaciones.
Arrastre o empuje horizontal al posicionar la carga. Se pueden producir giros y vuelcos en los largueros.
Alzados bruscos se puede dañar el larguero superior. Las clavijas de conector impedirán, no obstante, que se desencaje.

Riesgos más comunes en las instalaciones.

Cabe destacar tres diferentes tipos de riesgos principales:

1.- Debidos al diseño: Holguras inadecuadas, anchos de pasillo insuficientes, ausencia de protecciones, etc.

2.- Debidos al montaje: Desalineación de estanterías, colocación incorrecta de largueros, etc.

3.- Debidos al uso y al equipo de manutención: Sobrecargas de largueros y bastidores, golpes y empujas a largueros, inestabilidad de cargas, mal acondicionamiento del almacén, mal adiestramiento del personal, etc.

En las inspecciones realizadas se considerarán daños graves en los bastidores los siguientes casos:

- Puntales doblados, en la dirección del plano del bastidor, con flecha en un metro igual o mayor 3 mm. Con regla menor de 1 m. la flecha proporcional correspondiente.

- Puntales doblados en la dirección del plano de los largueros, con flecha en un metro igual o mayor de 5 mm. Con regla menor de 1 m., la flecha proporcional correspondiente.

- Deformaciones en los elementos de la celosía, en cualquier dirección, igual o mayor de 10 mm de flecha.

- Si se observan pliegues, desgarros o dobleces, el bastidor se considera inutilizado, cualquiera que sea la flecha medida.

Si existe presencia de estos factores, pero no se llega a los límites indicados, se debe tener presente que la capacidad de carga del bastidor ha quedado muy mermada. En caso de duda se descargará el bastidor.

Se considerarán como daños graves en largueros :

- Deformación residual vertical mayor que el 20% de la deformación o flecha nominal (L/200) bajo carga.

- Deformación lateral residual mayor que el 40% de la deformación o flecha nominal vertical bajo carga (l/200).

- Las soldaduras de los conectores presentan agrietamientos o desgarros.

- Una o más uñas de un conector se presentan arrancadas, abiertas o visiblemente agrietadas.

Se entiende por deformación residual, la flecha que permanece después de la descarga de los largueros y en todos estos casos el larguero afectado debe ser descargado y repuesto. Los daños localizados en forma de abolladuras, hendidos, etc., deben ser evaluados en cada caso. Si existen dudas el larguero debe ser descargado y repuesto.

La clavija de seguridad ha sido concebida para evitar que un larguero se desencaje total o parcialmente de su alojamiento, por empuje accidental vertical al maniobrar en un hueco de carga o alvéolo. Es pues imprescindible que todos los largueros tengan sus clavijas siempre colocadas.

Estanterías cantiléver, de brazos en voladizo. Principales características.

Thu, 04 Jul 2019 00:00:00 GMT

Lo que debe saber sobre estanterías de brazos en voladizo, cantiléver usadas en almacenes.

La estantería en voladizo, comúnmente denominada estantería Cantilever, es un sistema formado por una serie de columnas metálicas con brazos en voladizo ajustables a diferentes alturas. Existen dos tipos fundamentales de estanterías cantiléver, en dependencia de su estructura:

Vigas metálicas (IPEs)

Acero doblado, punzonado y conformado en frío.

Es especialmente utilizada en el almacenaje de cargas largas o pesadas, perfiles, tuberías, tableros, listones, molduras, etc. ya que ningún elemento de la estructura dificulta el manejo de la carga por muy larga que esta sea. También es utilizable en el caso de palets de diferentes tamaños (especialmente palets grandes).

Aunque casi todos los fabricantes de estanterías disponen de estanterías cantilever, para la mayoría sólo se trata de fabricaciones residuales y en líneas generales no son verdaderos especialistas, por lo que conviene en caso de necesidad, dirigirse a los expertos en la materia.

Este tipo de estantería tiene algo menos de flexibilidad en la altura que las estanterías de Racks pues éstas llevan punzonados cada 25, 33 o 50 mm según el fabricante, pero en el caso de las estanterías cantilever (especialmente en las realizadas a base de IPE's) es normal encontrarse punzonamientos cada 100 mm.

En el caso de empresas realmente especializadas se llega a 9 metros de altura total e incluso más, bajo condiciones especiales de diseño.

Las cargas por brazo son muy variables. Se podría hablar (industrialmente) de un mínimo de 500 Kg/brazo, hasta incluso varias toneladas (por ejemplo 15 Tn).

Una variable importante es la longitud del brazo que suele estar entre 600 y 2.500 mm.

Los fabricantes con brazos IPE siempre trabajan a medida, porque como es una IPE la cortan donde sea conveniente. En los fabricantes que trabajan con chapa plegada tienen una serie de medidas predeterminadas.

Otra particularidad de las cantilever (específicamente de las conformadas en IPEs) es que la IPE del poste es la misma que la IPE del primer nivel (o sea la del suelo) y luego las IPE´s de los brazos son ya diferentes. Para tener una cierta idea, las IPE del poste van de 120 a 300 mm y las IPE de brazo de 80 a 140 mm aproximadamente.

El cambio de altura de la estantería cantilever se efectúa sin emplear herramientas ya que un solo hombre es capaz de extraer un brazo de un punzonado y pasarlo a otro. Las estanterías cantilever pueden ser unilaterales o bilaterales ya sea que tengan brazos a un lado o a ambos.

Los brazos pueden ser fijos, pero es más conveniente que sean articulados con el poste y con ello en caso de golpe de las horquillas de la carretilla con los brazos, no se producen deformaciones indeseables.

Una variable importante (y no infinita) es la longitud del brazo, que es diferente si se trata de brazo IPE o de brazo de chapa plegada:

- Si es de IPE suele estar en una horquilla entre 600 y 2.500 mm de longitud y una buena parte de los fabricantes del tipo "IPE" trabajan a medida. Normalmente se usan brazos de 80 a 140 mm de grosor aproximadamente.

- Si es de chapa plegada las longitudes entre brazos disminuyen considerablemente (de 300 a 800 mm de longitud).

En cualquiera de los casos es importante tener en consideración que en una estantería cantilever lo primero es definir la distancia entre brazos y la carga a soportar. Si tuviéramos una carga de 800 Kg. y esta se apoya en dos brazos, cada uno aguanta 400 Kg.

Algunos de los tipos de estanterías que podemos encontrar de esta familia cantilever son:

Estanterías para tableros
Estanterías para barras
Estanterías cantilever para el almacenaje continuo
Estanterías cantilever para bobinas de chapa
Estanterías cantilever autoportantes abiertas y cerradas
Estanterías cantilever de carga manual
Estanterías cantilever para puente grúa con brazos inclinados
Estanterías cantilever para puente grúa en forma de árbol de navidad

Realizando una comparativa con estanterías de Racks se deducen las siguientes diferencias:

En el frente se gana espacio y por lo tanto se ganan huecos (del orden del 7%) si se dispone siempre de la misma tolerancia (75%).

Si en bajo nivel bajáramos la tolerancia a 60 mm (lo cual no parece nada complejo si no hay vuelos importantes), esta ganancia de huecos sería del orden del 9%.
Las cantilever son más costosas.
El primer nivel es obligatorio (salvo que se empotre).

Por otro lado, si se introdujeran medias paletas en el nivel inferior y se introdujeran con el frente de 600 se abrirían todo un abanico de posibilidades.

La ganancia en posiciones a nivel inferior es del 6% tanto en cantilever como en Racks, con una tolerancia entre palets de 60 mm. Si en el caso de la cantilever la pasamos a 50 mm (en el Racks no podemos), lograríamos un 8% y si 40 mm un 9 % que son cifras nada desdeñables.

Para el cálculo de estas estanterías, además de la volumetría a almacenar, en Dimensia tenemos en cuenta otras variables y parámetros de almacén. Por mencionar algunos:

Altura máxima del hueco.

Niveles de almacenaje previstos.
Altura de los largueros de las estanterías.
Holguras necesarias entre mercancía y larguero.
Altura del último nivel en su parte inferior.
Altura máxima de almacenamiento o altura del último nivel en su parte superior.
Número de unidades por hueco del Racks.

Además, manejamos conceptos propios, entre ellos:

El módulo constituye la mínima parte de un almacén, y está compuesto de 2 postes o puntales (llamadas también bastidores) que soportan los brazos o largueros sobre los que se apoyan, a diversas alturas, las cargas a stockar.
Se denomina lineal a la agrupación rectilínea de un conjunto de módulos.
Se denominan "niveles" al número de alturas sobre las que se puede stockar en un módulo.

Apuntes generales sobre carretillas retráctiles

Mon, 01 Jul 2019 00:00:00 GMT

Datos necesarios para evaluar el empleo de estos equipos en almacenes

Una carretilla retráctil es un medio de manutención de almacén, generalmente eléctrico, que sirve para desplazar y elevar cargas. Realizan las maniobras básicas de giro y elevación con la particularidad de que su mástil se retrae de manera independiente al movimiento de la máquina por lo que tiene dos tipos de movimiento:

Desplazamiento horizontal y vertical de la carretilla.
Extracción y recogida de las horquillas a través del tablero que las sustenta.

La retráctil, que en inglés se denomina "Reach truck", siempre tiene 3 ruedas, las dos delanteras que se sitúan debajo de los brazos soporte y la trasera que es capaz de girar 180º. El punto de giro del conjunto es el punto medio de la distancia entre las ruedas delanteras.

El operario que maneja va sentado en una cabina. Dependiendo del modelo, la carga máxima manejada por este tipo de carretillas va desde 1.200 Kg. hasta 2500 Kg.

Existen dos tipos de carretillas retráctiles de acuerdo al ancho del carro, las de carro ancho y las de carro estrecho. Las primeras normalmente no sirven para las estanterías drive-in ya que la distancia habitual entre postes no es suficiente.

En una carretilla retráctil, la carga se transporta recogida, es decir dentro del polígono de sustentación de la carretilla, de este modo no es necesario un contrapeso. Para realizar la operación de estiba, el polígono inferior de apoyo no se mueve, se desplaza el mástil hacia adelante y en ese momento la carga se coloca fuera del polígono de sustentación.

Para los movimientos horizontales de transito la carga se encontrará situada de forma ajustada en las horquillas, es decir, lo más pegada posible al fondo, y lo más centrada posible.

Las carretillas retráctiles pueden transportar el palet con el frente de 800 y el fondo de

1.200 a altura mínima entre las patas delanteras. Cuando se conduce de este modo es muy conveniente dotar a las ruedas de protectores para evitar que el palet llegue a rozar las ruedas y genere desperfectos. Esta sobrerueda suele tener un coste relativamente pequeño.

Cuando, como ocurre en las estanterías drive-in, necesitan transportar el palet con el frente de 1.200 mm, las horquillas sobreelevan la carga por encima de las patas de la retractil. Estas patas, tienen una altura variable que es función del modelo y oscila entre 310 y 380 mm.

Cuando la carretilla retráctil llega a un pasillo drive-in, llega necesariamente con la carga elevada y por lo tanto el primer nivel debe contar necesariamente con esa cota suplementaria (entre 310 y 380) o en caso contrario sacar las horquillas y avanzar en este bajo nivel a lo largo de la estantería.

Frente a las carretillas contrapesadas las retráctiles tienen el inconveniente del precio mas alto, pero muchas veces la inversión se justifica plenamente. A continuación, se listan algunas de las ventajas de las retráctiles frente a las contrapesadas:

Menor pasillo de trabajo (normalmente entre 2.700 y 2.900 mm).
Mayor altura de elevación. (8/10 m máximo, hasta 6 m normalmente)
El centro de giro está colocado dentro de la superficie ocupada por la carga.
La anchura de la máquina es menor (1.270 mm como media).

Las carretillas retráctiles ofrecen, para el mismo tamaño de cargas, menores necesidades de ancho de pasillo que las contrapesadas, lo cual se hace todavía más notable cuanto mayor es la carga. Además pesan menos que las carretillas contrapesadas y su funcionamiento es generalmente eléctrico.

Existen retráctiles capaces de trabajar en estanterías de doble fondo. Además de contar con un mástil desplazable incorporan unas horquillas que se desplazan, y permiten el acceso al palet de segunda profundidad.

Las retráctiles de carga lateral tienen un sistema con el que las ruedas pueden girar 90° para desplazamientos laterales y frontales. Aunque pueden manipular palets, son ideales para cargas largas como, por ejemplo, bultos de grandes dimensiones, perfiles, tubos, etc.

En el cálculo de pasillos además de las cotas corrientes hay que tener en cuenta que la batería se encuentra debajo del conductor y esto hace que se aumente el radio de giro necesario en dependencia de la batería usada.

Otra característica de pasillo importante en este tipo de máquinas, es que la anchura de la máquina es bastante importante, y, por tanto, el radio descrito por la misma puede ser, en ocasiones, mayor que el de la carga o el de las horquillas, y por tanto, es considerado en el cálculo.

El guiado para este tipo de carretillas en las estanterías drive in se hace comúnmente de guiados mecánicos y tiene dos componentes: el perfil (1+1) en "L" o en "U" que se atornilla en el suelo y las ruedas metálicas (que son 4) y se colocan en la parte inferior de las carretillas. El alto de perfil necesario es de 50 mm debido al chasis bajo.

Para el correcto funcionamiento de las carretillas retractiles se requiere que el pavimento sea del tipo "llano", es decir, que midiendo en el sentido del largo del pasillo, se pueden presentar irregularidades de ±3 mm. En una distancia de medición de 2 m.

Al tratarse de máquinas de amplia difusión existe un mercado importante de segunda mano y de alquiler que además de resolver situaciones de posible avería pueden adaptarse a las diferentes estrategias financieras de la empresa.

Mástiles de carretillas

Fri, 28 Jun 2019 00:00:00 GMT

Los tipos de mástiles

Aunque a veces los fabricantes tienden a darle su propia denominación, de acuerdo con la norma UNE 58408-1991 (véase apartado 4.13.2 referido al conjunto elevador de las carretillas), existen básicamente 4 tipos de mástiles que son los que se exponen a continuación:

. Mástil Simplex (simple).

Se trata de un mástil sencillo con un solo canal en el que el propio mástil va ligado al tablero y en consecuencia se elevan o bajan al mismo tiempo.

Los hay de distintos tamaños que alcanzan distintas alturas de elevación.

. Mástil Duplex (doble).

Se trata de un mástil que tiene dos canales. En realidad es un mástil en dos fases que consta de un mástil Simplex y un cilindro central de elevación libre.

El cilindro libre de elevación realiza, como es lógico, la primera fase, elevando el tablero (en función del tipo entre 940 mm y 1.570 mm) antes de que se extienda el canal del mástil interno. Una vez extendido completamente, los cilindros de elevación principales (1+1) levantan los canales internos del mástil.

. Mástil Triplex (triple).

En este caso hay tres fases, con dos canales de mástil internos y un cilindro de elevación libre. La ventaja de este mástil es una menor altura total con la horquilla baja (lo cual es muy positivo para el puente de estanterías, pasar bajo puertas o entrar en camiones), y una mayor altura máxima de la horquilla en sí. Es uno de los tipos de mástiles (junto con el duplex) más habituales, porque es bastante polivalente.

. Mástil Quad (cuádruple).

Busca los mismos objetivos que un triplex y su difusión ha ido en aumento a medida que se han ido logrando planitudes más adecuadas con los sistemas constructivos. Un mástil “Quad” consta de cuatro fases, en base a tres canales de mástil internos y un cilindro de elevación libre.

El espesor de los mástiles

Como consecuencia de las definiciones anteriores, se puede afirmar que el espesor de los mástiles es mayor cuanto mayor es el número de fases y/o de canales y tal y como se expone en el croquis siguiente se producen dos consecuencias en función del tipo de carretilla:

. Si se trata de una máquina contrapesada, la cota “X” (es decir la que va desde el eje de las ruedas delanteras hasta el talón interno de la horquilla) aumenta en función del paso de simple a quad.

Como consecuencia de este aumento lo hace el radio de giro de este tipo de carretillas.

. Si se trata de una máquina retráctil, la citada cota “X” tiene el efecto contrario, es decir que disminuye a medida que se aumenta el tamaño del mástil.

Por ello, como consecuencia de esta disminución el efecto final sobre el ancho del pasillo supone una aumento del mismo.

En la tabla de la página siguiente se observan los valores en una serie de casos. Hemos señalado en negrita los que se corresponden con una capacidad de 2.500 Kgs.

El Blog de Dimensia

Tue, 25 Jun 2019 00:00:00 GMT

Os contamos como se está enfocado el blog: temáticas, tono, a quien va dirigido...

¡Hola a todos!
En primer lugar gracias por leer este blog o lo que es incluso más de agradecer, leer la primera entrada del blog para saber de que va a ir. Os lo contamos a continuación de una manera muy resumida.

¿De que se va a hablar?
El blog va a tener una temática muy centrada en la intralogística, es decir, en los almacenes y en los flujos de centros productivos. También se tocarán temas de transporte de manera transversal.

¿Que tipos de publicaciones haremos?
Tendremos dos tipos de publicaciones: las técnicas y las noticias.
Las publicaciones técnicas estarán enfocadas a temas muy específicos y con un contenido técnico medio/alto. Son fruto de la experiencia de más de 30 años de Dimensia en el mundo del almacén, la producción y la logística.
En las publicaciones de noticias, se entrará a valorar y comentar desde nuestro punto de vista las noticias más revelantes en el mundo de los almacenes y la intralogística.

¿A quien va dirigido?
Está dirigido a profesionales del sector de la logística y a aquellos que estén interesados en saber más del mundo intralogístico. Seguramente se requerirá un cierto nivel inicial para entender algunas entradas aunque intentaremos ser lo más claros y divulgativos posibles.

¿Cual es la periodicidad de las publicaciones?
El pronóstico inicial será de una entrada a la semana, pero dado que el blog es un "entretenimiento" y no nuestro verdadero trabajo, este pronóstico podrá variar.